Weniger Strassen führen zu weniger Stau – nicht umgekehrt

Weniger Stau dank zusätzlichen Strassen: Mit dieser simplen Gleichung wirbt die Luzerner Junge SVP für ihre Anti-Stau-Initiative. Zahlreiche Studien belegen aber das Gegenteil: Wer weniger Stau will, muss Strassen sperren.

Autor

Elio Wildisen

Es ist wohl nicht weniger als die verkehrspolitische Frage schlechthin: Wie lässt sich der Stau auf unseren Strassen bekämpfen? Seit vielen Jahren wird von der Gemeinde- bis zur Bundesebene über Antworten auf diese Frage diskutiert. Fündig wurde bislang niemand.

Im Gegenteil: Das Problem wurde immer schlimmer. Zwischen 2010 und 2022 hat sich die Zahl der Staustunden auf Schweizer Strassen mehr als verdoppelt.

Nun aber schreitet die Junge SVP im Kanton Luzern zur Hilfe. Sie verspricht, eine Lösung für das Problem gefunden zu haben. So zumindest ist der Titel ihrer Anti-Stau-Initiative zu interpretieren. Ihr Rezept ist simpel: Weniger Einschränkungen für den privaten Autoverkehr. Stopp mit Busspuren und Dosierampeln, Schluss mit Tempo 30. Der Strassenbau soll sich einzig nach den Bedürfnissen des Autoverkehrs richten. Wo die Kapazitäten zu klein sind, also dort, wo es Stau gibt, müssen zusätzliche Strassen und Spuren gebaut werden (zentralplus berichtete).

Was passiert, wenn Strassen gesperrt werden?

Die Logik hinter dieser Forderung ist simpel – und höchst umstritten. «Wer Strassen sät, erntet Verkehr.» Mit diesem Slogan argumentieren Kritiker dieser Verkehrsplanung seit Jahrzehnten vergeblich gegen den Ausbau der Strassen. Denn verschiedenste Studien auf der ganzen Welt zeigen, dass zusätzliche Strassen mehr Verkehr erzeugen – und somit mehr Stau (zentralplus berichtete).

Das hat jüngst Marc Vetterli im Rahmen seiner Masterarbeit an der Ostschweizer Fachhochschule zusammengefasst. Spannender als diese – bereits bekannten – Resultate ist hingegen der eigentliche Fokus seiner Arbeit. Er hat nämlich nicht die Folgen des Strassenaus-, sondern des Strassenabbaus untersucht. Er ging der Frage nach, was passiert, wenn die Kapazität einer Strasse reduziert wird.

Gemäss der Logik, die der Anti-Stau-Initiative zugrunde liegt, müsste die verkleinerte Kapazität einer Strasse zu mehr Stau führen. So schreibt die Junge SVP in ihrem Argumentarium denn auch: «Die Anti-Stau-Initiative bezweckt die Erhöhung der nötigen Strassenkapazität, damit grossflächige Staus und Verkehrszusammenbrüche verhindert werden können.» Bushaltestellen auf der Fahrbahn, Dosierampeln oder Abbiegverbote würden hingegen die Kapazität verringern und somit zu mehr Stau führen.

Weniger Strassen, weniger Verkehr, weniger Stau

Die Ergebnisse von Vetterli zeigen jedoch in eine andere Richtung. Weniger Kapazitäten sorgen nicht für mehr Stau – sondern für weniger, weil das Verkehrsaufkommen insgesamt abnimmt. Wird eine Spur für Autos gesperrt, verlagert sich der bestehende Autoverkehr nicht einfach auf die verbleibende Spur und die umliegenden Strassen. Stattdessen weichen die Menschen auf andere Verkehrsmittel aus oder passen ihren Arbeitsweg zeitlich an. Und ein Teil des Verkehrs scheint tatsächlich ganz zu «verschwinden».

Woran zeigt sich das? Vetterli hat dazu verschiedenste Beispiele aus der Schweiz analysiert und an allen Orten zeigt sich ein ähnliches Bild. Zum Beispiel in Köniz. Die Umgestaltung der Schwarzenburgstrasse ist in Fachkreisen ein Paradebeispiel für eine gelungene Verkehrsberuhigung. Früher wälzten sich täglich rund 19'000 Autos durch das Zentrum von Köniz. Mit Dosierampeln, Tempo 30 und einer Neugestaltung des Strassenraums ist diese Zahl in den Folgejahren auf 14'000 Autos gesunken. Gleichzeitig ist die Bevölkerung von Köniz um 12 Prozent gewachsen. Die 5000 fehlenden Autos sind aber nicht auf alternative Routen ausgewichen. Attraktive Alternativen gibt es nämlich kaum.

Stattdessen hat die Zahl der ÖV-Passagiere in den ersten fünf Jahren nach dem Umbau um 16 Prozent zugenommen. Auch die Zahl der Velofahrerinnen und Fussgänger hat zugenommen. «Das Beispiel zeigt eindrücklich, dass Einschränkungen und Kapazitätsreduktionen für Autos dazu führen können, dass die Verkehrsmenge auch bei zunehmenden Mobilitätsbedürfnissen abnimmt», hält Vetterli fest.

Weniger Verkehr wegen gesperrter Hardbrücke

Damit spricht Vetterli einen wichtigen Punkt an: Mobilität ist nicht gleich Verkehr. Wer zum Einkaufen 15 Kilometer mit dem Auto fährt, ist gleich mobil wie jemand, der zu Fuss 300 Meter zum nächsten Laden läuft. Nur erzeugt die erste Variante deutlich mehr Verkehr.

Marc Vetterli zeigt weitere Beispiele, die diesen Zusammenhang aufzeigen. Beispielsweise die Sanierung der Zürcher Hardbrücke zwischen 2009 und 2011. Die Hardbrücke ist eine der wichtigsten Adern des Zürcher Verkehrsnetzes. 66'000 Fahrzeuge überqueren sie täglich. Während des Umbaus standen aber statt vier Spuren nur zwei Spuren zur Verfügung, die Kapazität der Brücke wurde also halbiert.

Während des Umbaus hat die Zahl der Autos auf der Brücke um 12'500 und somit um rund 24 Prozent abgenommen. Der Verkehrsfluss blieb stabil. Nur ein kleiner Teil davon wich auf die umliegenden Quartierstrassen aus, ein Teil hat sich auf die Autobahn verlagert. Doch ein Grossteil dieser 12'500 Autos ist schlicht aus dem städtischen Verkehrsnetz verschwunden.

Diese Faktoren sind entscheidend

Weitere Beispiele aus allen Teilen des Landes zeigen ein ähnliches Bild: Wo Kapazitäten kleiner werden, verschwindet der Verkehr. Damit dieses Szenario eintrifft, sind gemäss Marc Vetterli drei Erfolgsfaktoren entscheidend.

Erstens sollten keine attraktiven Alternativrouten zur gesperrten Strasse bestehen. Sonst wird sich der Verkehr einfach dorthin verlagern. Zweitens ist es hingegen wichtig, dass eine gute Erschliessung mit alternativen Verkehrsmitteln besteht – sei es mit dem ÖV, zu Fuss oder mit dem Velo. Alle drei gewährleisten die Mobilität, reduzieren jedoch das Verkehrsaufkommen.

Drittens ist es wichtig, dass ein bevorstehender Engpass auf einer Strasse gut kommuniziert wird. So können sich Autofahrerinnen darauf vorbereiten und sich nach alternativen Verkehrsmitteln erkunden oder ihre Reisezeiten und -ziele anpassen.

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«Kapazitätsreduktionen können zusammen mit Verbesserungen für alternative Verkehrsmittel eine sehr grosse Wirkung entfalten», fasst Vetterli zusammen. «Der Autoverkehr nimmt in den betrachteten Fällen auch langfristig ab und es kommt zu einer Verlagerung zum ÖV und zum Fuss- und Veloverkehr.»

Im Hinblick auf den Abstimmungssonntag in Luzern und die beiden Verkehrsinitiativen bedeutet das: Eigentlich ist es die Attraktive-Zentren-Initiative der Grünen und nicht die Anti-Stau-Initiative, die eine Antwort auf das Stauproblem liefert. Wer dem ÖV und dem Langsamverkehr mehr und den Autos weniger Platz einräumt, reduziert zwar den Verkehr – die Mobilität bleibt jedoch gewährleistet.