Politik

Bund will Langsamverkehr in Städten fördern
Verkehr in Luzern: Gibt in Zukunft das Velo den Takt an?

Öfters freie Fahrt: Die Strassen der Städte sollen den Bedürfnissen des Langsamverkehrs angepasst werden.
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Öfters freie Fahrt: Die Strassen der Städte sollen den Bedürfnissen des Langsamverkehrs angepasst werden. (Bild: Adobe Stock)

An mehreren Fronten wird in Luzern über die Zukunft des Stadtverkehrs gestritten. Nun bringt der Bund frischen Wind in die Debatten: In Städten wie Luzern soll künftig der Langsamverkehr einen massiv höheren Stellenwert kriegen. In Luzern könnten mehrere Ansätze des Bundes bald umgesetzt werden.

Autos, Velos und Fussgänger: Bis vor wenigen Jahren war dies die «heilige Dreifaltigkeit» des Strassenverkehrs. Heute sieht es auf Luzerns Strassen deutlich polytheistischer aus: Kickboards, E-Bikes, E-Trottis, Fat-Boys, Hoverboards, Cargo-Bikes und weitere fordern ebenfalls ihren Platz auf dem Asphalt. Wer dabei wohin gehört – und wo nicht –, sorgt immer häufiger für Konflikte.

Genau diese unübersichtlichen Verflechtungen will der Bundesrat nun anpacken. Davon soll in erster Linie der Langsamverkehr in den Städten profitieren. In Luzern könnte das Thema nicht aktueller sein: Zwischen Velonetz-, Anti-Stau-Initiative und ewigen Parkplatzstreitereien, befindet sich die Stadt mitten im Ringen darum, den Stadtverkehr der Zukunft zu definieren. Umso mehr lohnt sich der Blick in die Pläne des Bundes.

Bund ordnet neu ein

In einem kürzlich erschienenen Bericht analysiert der Bundesrat, wie eine bessere Nutzung der knappen Verkehrsflächen möglich ist. Und wie das Nebeneinander der Verkehrsteilnehmenden verbessert werden könnte.

Eines der Kernprobleme: Bei vielen der oben genannten neueren Verkehrsmittel fehlt die rechtliche Grundlage, um sie sauber einzuordnen. Kein Wunder: das heute geltende Verkehrsrecht stammt im Wesentlichen aus den 1950er Jahren. Dass etwa Senioren dereinst auf einem elektrifizierten Velo locker mit 40 Kilometern pro Stunde durch die Stadt flitzen können, konnte damals niemand erahnen.

Heute gilt es aber zu klären, welches Fahrzeug wohin gehört. Der Bundesrat tut dies nun wie folgt:

  • Trottoir gehört den Fussgängern: Das Trottoir soll im Grundsatz weiterhin den Fussgängerinnen vorbehalten bleiben. Davon ausgenommen sind wie bisher Trottinette, Rollschuhe und weitere Geräte, die über keinen elektrischen Antrieb verfügen.
  • Velos, E-Bikes und Co.: Auf Velo-Verkehrsflächen wie Velostreifen sollen Velos, E-Bikes sowie andere rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge zugelassen sein.
  • Schnelle E-Bikes: E-Bikes mit Tretunterstützung bis 45 km/h dürfen sowohl die Velo-Flächen als auch die Strasse benutzen.
  • Kleine Elektrofahrzeuge: Elektrofahrzeuge mit einem Gewicht von max. 450 kg (mit Führerausweis Kategorie M oder F) dürfen mit maximal 25 km/h ebenfalls auf den Velo-Verkehrsflächen fahren.
  • Spezielle Motorfahrräder: Menschen mit einer Gehbehinderung und Betagte sollen weiterhin für sie geeignete Motorfahrräder ohne Führerausweis fahren dürfen.
  • Keine Gnade für Hoverboards: Wie bisher müssen elektrische Kleinfahrzeuge mindestens mit einer Lenk- oder Haltestange ausgestattet sein und zwei unabhängige Bremsen aufweisen. Fahrzeuge, welche diese Anforderungen nicht erfüllen, bleiben wie bisher von der Benützung des öffentlichen Raums ausgeschlossen.

Keine neuen Verkehrsflächen

Noch zentraler – und für Luzern spannender – ist die Frage, wie alle die Fahrzeuge sicher neben- oder miteinander existieren sollen. Für den Bundesrat ist klar: «Der knappe Verkehrsraum in urbanen Gebieten bei Bau und Planung der Verkehrsinfrastrukturen soll stärker zu Gunsten des Langsamverkehrs genutzt werden.»

Das ist schon mal eine Ansage. In Luzern muss man dabei unweigerlich an die Anti-Stau-Initiative denken. Die fordert, dass die Verkehrsplanung sich künftig in erster Linie an den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs zu orientieren hat (zentralplus berichtete). Entgegengesetzter könnten die Haltungen kaum sein.

Aus aktuellem Anlass muss man aber auch auf die Velonetz-Initiative blicken. Das Stadtparlament hat den Forderungen nach einem vom restlichen Verkehr separierten Velonetz eine Abfuhr erteilt – zu Gunsten eines Gegenvorschlags des Stadtrates (zentralplus berichtete). Das Hauptargument gegen die Initiative: Die engen Verhältnisse lassen separate Velobahnen kaum irgendwo zu.

So argumentiert auch der Bund: Angesichts der begrenzten Platzverhältnisse in den Siedlungsgebieten sei es nicht realistisch, zusätzliche Verkehrsflächen – zum Beispiel einen «Mikromobilitätsstreifen» – zu schaffen. Dennoch: Für den Bund ist klar, dass neue Wege gefunden werden müssen, um den Platz auf den Stadtstrassen effizient und sicher zu verteilen.

Töfflis auf die Strasse und offene Busspuren

Aber was heisst das konkret? Wie soll eine «effizientere Nutzung der Verkehrsflächen» aussehen? Der Bund will hierzu einige Massnahmen prüfen. Ein Beispiel: Die schnellen E-Bikes (mit Tretunterstützung bis 45 km/h) und Töfflis müssen heute die Velowege und Velostreifen nutzen. Das soll zwar auch in Zukunft möglich sein, aber nicht Pflicht. Wird’s auf dem Velostreifen zu eng, sollen sie auf die Fahrbahn ausweichen dürfen.

Ein weiterer Ansatz ist die Öffnung von Busstreifen für Velos und E-Bikes. «Gerade in
urbanen Gebieten mit engen räumlichen Verhältnissen birgt diese Massnahme ein hohes Potenzial für
eine höhere Verkehrssicherheit und eine effizientere Nutzung der vorhandenen Verkehrsflächen», schreibt der Bundesrat dazu. Das Potenzial werde noch zu wenig genutzt. Deshalb schlägt der Bundesrat vor, Busstreifen generell für den Radverkehr zu öffnen.

In Luzern wird dieses Vorgehen in der Mobilitätsstrategie aus dem Jahr 2018 bereits erwähnt und stellenweise auch umgesetzt. Beispielsweise stadteinwärts entlang der Luzernerstrasse bis zum Paulusplatz. Danach werden die Velos zur Velobahn auf der Taubenhausstrasse geführt.

Mehr Sicherheit durch geschützte Velowege

Ein weiterer Vorschlag mit Relevanz für Luzern ist die Idee von geschützten Radstreifen (Protected Bike-Lanes). Kurz erklärt: Wo die räumlichen Verhältnisse dies zulassen, werden die Radstreifen mit baulichen Elementen von der Fahrbahn abgetrennt. In Bern wurde dies beispielsweise auf der Lorrainebrücke umgesetzt.

Lorrainebrücke geschuetze velospur
Geschützte Radstreifen (protected bike-lanes) kennt man in Bern bereits.

Solche geschützten Radwege werden auch im Fachbericht erwähnt, der dem Gegenvorschlag des Stadtrates zur Veloinitiative beiliegt. Klar ist, dass sie eine gewisse Breite benötigen, um Platz für die Trennobjekte zu gewährleisten.

Der Bericht ordnet diese geschützten Spuren deshalb der gleichen Kategorie zu wie die sogenannten Einrichtungsradwege. Diese besitzen – im Gegensatz zu normalen Velowegen – eine Mindestbreite von rund 2,5 Metern. Das vom Stadtrat vorgeschlagene Velohauptroutennetz soll rund 27 Kilometer lang sein. Rund 6’000 Meter davon wären Einrichtungsradwege oder eben geschützte Radwege. Der Bericht erläutert jedoch nicht, wo in der Stadt solche geschützten Radwege entstehen könnten.

Dies könnte auch damit zusammenhängen, dass für die Umsetzung derzeit noch einige rechtliche Hürden bestehen. Der Bund will deshalb nun die gesetzlichen Grundlagen vereinfachen, um solche geschützten Radstreifen einfacher realisierbar zu machen.

Ist das Velo bald wieder Taktgeber?

Der vermutlich kontroverseste Ansatz des Bundes ist ein sogenanntes Koexistenzmodell. In diesem Modell nutzen alle Fahrzeuge die Strasse gemeinsam – ohne jegliche Abgrenzung. Die Busse des öffentlichen Verkehrs, Autos, Lastwagen und Fahrräder teilen sich die gemeinsame Verkehrsfläche.

Der Kern: Taktgeber ist das schwächste, beziehungsweise langsamste Fahrzeug – in der Regel wird dies das Velo sein. Dem Bund ist klar, dass ein solches Modell nicht ohne weitere Massnahmen umgesetzt werden könnte. Nicht zuletzt, weil eine gemeinsame Nutzung das Sicherheitsempfinden aller beeinträchtigen könnte.

«Eine höhere Priorisierung des Radverkehrs auf der Fahrbahn könnte Abhilfe schaffen», schreibt der Bund dazu. «Analog zur Begegnungszone, in der Fussgängerinnen und Fussgänger gegenüber dem Fahrverkehr Vortritt geniessen, ist zu prüfen, ob und unter welchen Voraussetzungen dem rollenden Langsamverkehr gegenüber dem übrigen Fahrverkehr Priorität zugesprochen werden soll.» Diese Priorisierung könnte etwa mit einem Überholverbot erreicht werden. Ein anderer Ansatz wäre die Möglichkeit, dass Velos und Co. nebeneinander fahren dürften.

Luzern will Benziner verbannen

Für den Bund kommen solche Koexistenzmodelle «insbesondere im urbanen Raum» in Frage. Grundsätzlich aber überall dort, «wo ein hoher Langsamverkehrsanteil besteht und sich viele Verkehrsteilnehmende den knappen Verkehrsraum teilen müssen».

Ein solches Modell könnte insofern für die Luzerner Regierung von Interesse sein, als sie bis 2040 Autos mit Verbrennungsmotoren sowieso aus der Stadt verbannen will (zentralplus berichtete). Für den Moment ist die Idee aber auch für den Bund noch Zukunftsmusik: Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) soll diesen Modellansatz zunächst vertieft prüfen.

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4 Kommentare
  1. Sportradler, 20.12.2021, 10:26 Uhr

    Das Verkehrsrecht mag zwar aus den 1950er-Jahren stammen. Tatsache bleibt, dass es damals und bis in die 70er-Jahre viel mehr Velos (und Töfflis) auf den Strassen hatte als heute (bei viel weniger Autos). Alle fuhren damals Velo, zur Schule, Arbeit, zum Einkaufen, zum Ausgang etc. (m+w). Es wird in Politik und Medien der Eindruck erweckt, als hätte man das umweltfreundliche Velofahren erst gerade in den letzten Jahren entdeckt. Das ist lächerlich.
    Eine weitere Tatsache, die immer wieder ausgeblendet wird: Während Monaten, ca. von November bis ca. Ende Februar, ist das Veloaufkommen äusserst schwach, weil es den meisten zu kalt ist. Auch dies im Gegensatz zu früher. Viel Velo gefahren wird heute nur bei schönem und warmem Wetter, also ca. von Juni bis September. Aber immer noch weniger als früher.
    Diese Fakten werden bei der Verkehrsplanung völlig ausser Acht gelassen.
    Und als lebenslanger Ganzjahresvelofahrer (und Autofahrer) bin ich klar der Meinung, dass die schnellen E-Bikes (bis 45 km/h) nicht auf die Velowege gehören, denn sie sind schneller als die früheren Töfflis (bis ca. 35 km/h, unfrisiert).

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  2. remo.genzoli, 20.12.2021, 08:19 Uhr

    @Adaff
    Heisst das also, dass sich hinter jedem Velo die Autos stauen, da Überholverbot, oder wie muss ich das verstehen? Und wenn, wird das dann auch wirklich befolgt? Gut gemeint, aber nicht ganz zu Ende gedacht.

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  3. Adaff, 20.12.2021, 07:45 Uhr

    Heisst das nun, dass die Langsäge-Amlehn-Schachenstrasse in Kriens endlich sicherer wird? Eine Kernfahrbahn ohne verbindliche Regeln für Kernfahrbahnen ist eigentlich ein Witz und macht dieseüberhaupt nicht sicherer. Wenn der Velostreifen wegfiele und stattdessen ein Überholverbot gälte, das würde ja mal die ganze Situation massiv entschärfen! Im jetzigen Zustand warten wir ja förmlich auf das erste velofahrende Kind, das unter einem Auto zu liegen kommt.

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    1. Philipp, 20.12.2021, 13:30 Uhr

      Amlehnstrasse ist ein gutes Beispiel. Das ist doch dort wo ich täglich Radfahrer zu 2 oder gar zu 3 nebeneinander antreffe, Rotlicher nur als Deko dastehen und jeder 2. Radfahrer kein Licht hat.

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