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Gotthardbahn, Teil 2

Wie Luzern seinen Bahnhof um 90 Grad gedreht hat

Gratisbeilage des «Vaterlands» 1895 zeigt die Pläne des neuen Bahnhofs. (Bild: Staatsarchiv)

1897 manövrierte sich Luzern mit dem Bau der Zufahrt nach Immensee aufs Abstellgleis, abgehängt von der internationalen Nord-Süd-Verbindung. Immerhin befreite sich die Stadt von ihrem «eisernen Gürtel», während der Untergrund abermals keine Haltestation erhielt. Teil 2 zur Gotthardbahn und deren Auswirkungen auf Luzern.

Am 30. Mai 1897 ging der lang ersehnte und teuer erkaufte Bahnhofstraum für Luzern in Erfüllung (zentralplus berichtete). Die Linie Immensee wurde eröffnet und damit der direkte Zugang zur Gotthardbahn. Endlich sollte im neu erbauten Kuppelbahnhof der Ruf des Kondukteurs erschallen: «Einsteigen nach Arth-Goldau». Der Umweg über die «verdriessliche Haltestation Rotkreuz» mit der «langweiligen Strecke» durchs Rontal, so schreibt es der Redaktor des «Vaterlands», sei nun Geschichte.

Der Journalist des katholisch-konservativen Leitorgans ist schon am Vorabend der Linieneröffnung in Ekstase geraten. «Überwältigende Gotteskunst» erblickt er am Abendhimmel, welches durch sein «menschliches Ebenbild» ergänzt werde. Denn vom Pilatus wälzten sich «Feuerschlangen, eine um die andere über die jähen Felsen hinunter». Dazu spielte am Quai der Kapellmeister des Schweizerhofs auf. Die Stadt war mit Fahnen festlich geschmückt.

Ökonomisch unbedeutend

Was an dem sonnigen Eröffnungstag so euphorisch von der Luzerner Bevölkerung begrüsst wurde, war eigentlich eine Schimäre. Luzern–Immensee sei eine pittoreske Strecke voller landschaftlicher Schönheiten, aber volkswirtschaftlich unbedeutend, vermerkte die NZZ wenige Tage nach der Eröffnung. Nur widerwillig unterwarf sich der für die Gotthardbahn verantwortliche Bundesrat Welti der vertraglichen Verpflichtung, die ökonomisch unbedeutende Zufahrtslinie Immensee zu realisieren.

Schon 1890 warnte der Eisenbahnfachmann und Ingenieur Alexander Lindner in einem Vortrag, dass Luzern zu sehr fixiert sei auf die einst im Vertrag 1863 definierte Zufahrt nach Immensee: «Mit der Bahn Luzern-Immensee ist Luzern ein Anhängsel der Gotthardbahn; ein kleiner Arm geht nach dem Gotthard, aber Luzern ist auf die Seite gestellt.»

Luzern als Hauptknotenpunkt

Sein bahnbrechender Vorschlag: Die Errichtung einer linksufrigen Bahn Richtung Stans, Beckenried nach Altdorf würde den Zubringer Rotkreuz–Arth-Goldau aufgrund des kürzeren Weges ausstechen und damit Luzern als Hauptknotenpunkt der Gotthardbahn etablieren.

Oberst Geisshüsler, Präsident der Luzerner «Gesellschaft für Industrie und Handel», unterstützte Lindners Bahnvision. Aber Luzern blieb auf Immensee fixiert. Auch der Kanton Schwyz pochte auf den Vertrag, dass die Immensee-Zufahrt gebaut werde.

Der erste und unglamouröse Luzerner Bahnhof (1859 bis 1895).
Der erste und unglamouröse Luzerner Bahnhof (1859 bis 1895). (Bild: zvg)

Gotthard-Drehscheibe bleibt ein Traum

Für Luzern war der Zug also abgefahren, um als Gotthard-Drehscheibe ein bedeutender europäischer Verkehrsknotenpunkt zu werden. Trotzdem brachte der Bau der Immensee-Zufahrt einiges in Bewegung. Ein neuer, der Fremdenstadt Luzern angemessener Bahnhof sollte her.

Das «Tagblatt» begrüsste 1890, dass der Stadtrat Druck gegenüber der Centralbahn aufbaute, um dem Bahnhofsprovisorium nach 30 Jahren «skandalöser Erbärmlichkeit» ein Ende zu bereiten. Die Luzerner Station, so das liberale Zentralorgan, sei eine «monumentale Bretterbude, die ihresgleichen auf dem europäischen Kontinent sucht». Das geduldige Stillstehen in der Bahnhofsfrage sei ein symbolträchtiges «Denkmal des luzernischen Langmuts».

Kathedrale mit Kuppel

In einer unmissverständlichen Eingabe an das Eidgenössische Eisenbahndepartement forderte nun die Stadt einen neuen Bahnhof mit allermodernster Betriebstechnik. Dieses Mal verpuffte der Widerstand der Centralbahn. In nur zwei Jahren von 1894 bis 1896 wurde ein repräsentativer Bau am See errichtet (zentralplus berichtete).

Frohgemut schlenderte am Eröffnungstag am 31. Oktober 1896 der «Vaterland»-Redaktor durch Hallen, Wartesäle und Restaurationsbetriebe. Er bestaunte Skulpturen und Steinornamentik und vor allem die 44 Meter hohe Kuppel, für ihn «ein neues Wahrzeichen in der Stadt der Türme». Die religiös anmutende Sakralität des einzigen Schweizer Bahnhofs mit einer Kuppel wurde von der «Schweizerischen Bauzeitung» kritisiert. Das katholische «Vaterland» nahm indes keinen Anstoss daran.

Eiserner Gürtel gesprengt

Noch wichtiger als der Kuppelbahnhof war aber die neue Linienführung, die Ingenieur Lindner konzipiert hatte. In dem um 90 Grad gedrehten Bahnhof sollten alle einmündenden Bahnlinien zusammenlaufen und die bestehenden Niveauübergänge der Hirschmattstrasse, der Obergrund- und Baselstrasse beseitigt werden.

Schon lange währte die Klage der Quartiervereine über das stundenlange Warten vor Rollbarrieren. Eine Verkehrszählung an einem Maiensonntag 1889 an der Baselstrasse illustriert dies eindrücklich: Dreieinhalb Stunden blieb die Strasse gesperrt, die von 14’537 Fussgängern, 237 Fuhrwerken und vier Stück Vieh passiert wurde.

Baselstrasse: Vor dem Bau der Eisenbahnbrücke blockierte die Rollbarriere stundenlang den Verkehr.
Baselstrasse: Vor dem Bau der Eisenbahnbrücke blockierte die Rollbarriere stundenlang den Verkehr. (Bild: Stadtarchiv Luzern)

Mit dem Bau des erhöhten Gütschtunnels gelang es nun, die vom «eisernen Gürtel» abgeschnittenen Gebiete zu erschliessen, was beispielsweise dem Neustadt-Quartier seinen Namen gab. Der Kunsthistoriker Beat Wyss bezeichnet deshalb die neue Linienführung, die Drehung des Bahnhofs, als das «grösste städtebauliche Unternehmen der zweiten Jahrhunderthälfte» in Luzern.

Untergrund-Station scheitert

Der Untergrund war nun zwar von der lästigen Barriere befreit. Auf der anderen Seite hatte dies aber erneut einschneidende Konsequenzen für das Quartier. Denn mit dem Tunnelausbruchmaterial des Gütschtunnels wurde zwischen Sentimatt und Fluhmühle ein vier Meter hoher Damm aufgeschüttet, um so den Verkehr an der Baselstrasse zu entflechten.

Lindner-Plan: Die Drehung des Bahnhofs um 90 Grad:folgenreich für die Stadtentwicklung von Luzern.
Lindner-Plan: Die Drehung des Bahnhofs um 90 Grad: folgenreich für die Stadtentwicklung von Luzern. (Bild: Staatsarchiv)

Das aufgeschüttete Gleisbett war notwendig geworden, damit die Züge auf der Stammlinie auf gleichem Niveau liegen wie die für den Luzerner Gotthardanschluss gebaute Sentimattbrücke, die als eine Eisenbrücke bis heute die Reuss überquert.

Auch der lang gehegte Traum von einer eigenen Station, die Anfang der 1890er-Jahre immer noch in den Planskizzen eingezeichnet war, scheiterte. Vergessen war er indes nicht: 75 Jahre später, als der Kuppelbahnhof in Flammen stand (zentralplus berichtete) und damit wieder neue Bahnvisionen diskutiert wurden, wurde die Idee reaktiviert.

Am 5. Februar 1971 brannte der Bahnhof Luzern. (Bild: Hans Schürmann/AURA)

Wie schon zuvor sollte der geplante S-Bahnhalt Untergrund auf der Strecke bleiben. Vielleicht wird es dem Luzerner Tiefbahnhofprojekt nicht unähnlich gehen wie den Visionen von der grossen Gotthard-Drehscheibe oder der Haltestation Untergrund: Die Pläne landen in den Archiven als ein weiteres Denkmal von «luzernischem Langmut».

Hier geht es zum ersten Teil: Wie die Eröffnung der Gotthardbahn Luzern veränderte

Verwendete Quellen
  • Broschüren des Vereins UntergRundgang, Das andere Luzern, 1995/Transit 2009
  • Heidi Bossard-Borner: Vom Kulturkampf zur Belle Epoque, Verlag Schwabe, 2017
  • Karim Gallati, Claus Niederberger, Werner Stutz: Luzerner Chronik: zur Vorgeschichte des heutigen Bahnhofs, Zeitschrift Archithese 1977
  • Diverse Tageszeitungen
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