Politik Verkehr & Mobilität

Luzern will Antworten vom Bund
Ist der Durchgangsbahnhof eine Mogelpackung?

  • Lesezeit: 3 min
  • Kommentare: 5
  • Politik
Vier neue Gleise sollen im neuen Durchgangsbahnhof gebaut werden. (Bild: SBB)

Nur eine sprachliche Ungenauigkeit oder steckt der Teufel im Detail? Die aktuellen Pläne des Bundes zum setzen ein grosses Fragezeichen hinter die Ausgestaltung des geplanten Durchgangsbahnhofs. Dieser ist vielleicht gar nicht so durchgehend wie angenommen.

Der geplante Durchgangsbahnhof in Luzern soll dereinst die grösste und wichtigste Verkehrsdrehscheibe der Zentralschweiz werden. Bereits heute ist praktisch die gesamte Verkehrsplanung der Stadt und des Kantons auf eine Zukunft mit dem Durchgangsbahnhof ausgelegt.

Nun stellt sich jedoch die Frage, wann genau diese Zukunft beginnt. Anlass dafür gibt eine Formulierung aus dem aktuellen «Sachplan Verkehr» des Bundes. Dieser wurde unlängst in die Vernehmlassung geschickt. Die Kantone konnten sich zum Arbeitspapier äussern, welches den Stand der Planung im wiedergibt.

Kommt der Durchgang erst in einer späteren Etappe?

Stein des Anstosses ist eine Passage im Sachplan, in der Folgendes zu lesen ist: «Nach der aktuellen Planung wird in einer ersten Etappe ein Tiefbahnhof Luzern als Kopfbahnhof unter dem heutigen Bahnhof Luzern erstellt. Die Zufahrt erfolgt ab Ebikon mit einem neuen 3,5 km langen Doppelspurtunnel unter dem Seebecken hindurch. Dies ermöglicht in einer zweiten Etappe die Fertigstellung des Durchgangsbahnhofs mit dem Bau der Zufahrt via Neustadttunnel zum Portal Heimbach.»

Also ein Kopfbahnhof, der erst später zu einem Durchgangsbahnhof erweitert werden kann? Diese Vision des 2,4-Milliarden-Projekts stösst der Luzerner Politik ziemlich sauer auf. Eine Etappierung über mehrere Phasen lehne man klar ab, schreibt Luzerns Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdirektor Fabian Peter in seiner Stellungnahme zu den Bundesplänen. Womit man hingegen leben könnte, sei eine «gegebenenfalls baulich bedingte etappierte Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs». Dieser müsse aber zwingend in einem Ausbauschritt realisiert werden.

Vorstösse im National- und Ständerat

Welchen Stellenwert der Durchgangsbahnhof für Luzern hat, zeigt sich in der Tatsache, dass umgehend auch Luzerns Bundespolitiker aktiv wurden. Im Nationalrat reichte Michael Töngi (Grüne) eine Interpellation ein, die vom Bundesrat wissen will, was nun unter einer Etappierung zu verstehen ist. «Ist damit eine baulich bedingte Realisierungsabfolge gemeint oder eine eigentliche auch finanziell begründete Etappierung?», heisst es im Vorstoss. Im Ständerat reichte Damian Müller (FDP) denselben Vorstoss ein.

«Ich hoffe schon, dass es sich hier lediglich um ein semantisches Problem handelt», sagt Michael Töngi auf Anfrage. «Dass ein dermassen grosses Projekt in verschiedenen Bauetappen umgesetzt wird, ist leicht nachvollziehbar. Das Wording im Sachplan lässt jedoch zumindest die Interpretation zu, dass es hier um zwei Ausbauetappen geht, die zeitlich und finanziell voneinander getrennt wären.»

«Eine Verbesserung der Situation bringt diese Art von Bahnhof nicht.»

Michael Töngi, Nationalrat (Grüne)

Für Luzern und die gesamte Region wäre eine solche Etappierung ein gewaltiger Rückschlag, ist Töngi überzeugt: «Ein zweiter Kopfbahnhof würde lediglich die Möglichkeit bringen, die Kapazitäten ein Stück weit zu erhöhen. Eine Verbesserung der Situation bringt diese Art von Bahnhof jedoch nicht.» Konkret würde ein solcher Bahnhof dazu führen, dass auf gewissen Strecken zusätzliche Umstiege innerhalb eines mehrstöckigen Bahnhofs Luzern notwendig würden. Auch das Nadelöhrproblem vor dem Luzerner Bahnhof würde mit einem solchen Bahnhof nicht gelöst.

«Es braucht nun schnelle Klärung in dieser Angelegenheit», betont Töngi. «Die eingereichten Interpellationen sollen für die notwendigen Informationen sorgen.»

Parlament muss überzeugt werden

Die Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs ist, nach einer Bauzeit von 10 Jahren, für 2040 vorgesehen. In den zwanzig Jahren bis dahin muss aber noch viel passieren. So muss etwa, als «flankierende Massnahme», eine neue Abstellanlage in Dierikon erstellt werden (zentralplus berichtete).

Vor allem aber muss in Bern der Druck hochgehalten werden. Der Durchgangsbahnhof steht schliesslich in Konkurrenz mit dutzenden anderen Projekten. Der Finanzierungsentscheid zur Realisierung obliegt letztlich dem eidgenössischen Parlament und wird voraussichtlich im Jahr 2026 gefällt.

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5 Kommentare
  1. Gery Weber, 21.12.2020, 13:41 Uhr

    Man erinnere in diesem Zusammenhang an den Zimmerbergtunnel, der plötzlich auch «etappiert» wurde und die Tunnelbohrmaschine nach dem Anstich zur 2. Etappe wieder weggefahren wurde. Man wartet bis heute auf diese zweite Etappe des Doppelspurausbaus zwischen Zürich und Zug / Luzern.

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  2. Marcel Sigrist, 21.12.2020, 13:14 Uhr

    Seit 50 Jahren (1971 – Bahnhof Luzern brennt) träumen die Luzerner von einem unterirdischen Bahnhof. Erst nannten sie ihn Tiefbahnhof, später dann Durchgangsbahnhof. Nur, was da jahrelang mit vielem Geld geplant wurde und immer noch geplant wird, ist in Wirklichkeit ein einfacher Kehrtunnel. Mit Haltestelle an ÖV-ungüstigster Lage am See. Vornehmlich konzipiert um möglichst viel Pandlerverkehr zwischen Luzern, Zug und Zürich zu generieren. Wer nämlich von Nord nach Süd will (aus Richtung Basel und Zürich in Richtung Gotthard/Tessin und retour), der hat heute schon und in Zukunft bessere Karten, wenn er Luzern einfach aussen vor lässt.
    Luzern hat sich aber von Links bis Rechts in einen Kehrtunnel als alleinseligmachendes Prestigeprojekt verrannt. Leute wacht endlich auf. Ein neuer Doppelspurtunnel vom best. Bahnhof zum Kreuzstutz und danach endlich Doppelspur Richtung Rotkreuz genügt um nach Zug/Zürich zu pendeln.

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  3. Paul Stopper, 20.12.2020, 14:55 Uhr

    Jetzt wird einmal mehr klar, dass dieser Durchgangsbahnhof nie realisiert werden wird. Das ist auch völlig richtig. Was Luzern fehlt, ist die direkte Bahnverbindung zur Gotthard-NEAT in Altdorf, mehr oder weniger parallel zur genial gelösten A2 mit dem Seelisbergtunnel. Nur mit einer solchen Neubaustrecke kann verhindert werden, dass Luzern und die Zentralschweiz definitiv vom Nord-Süd-Bahnverkehr abgehängt werden. Schliesslich haben die Autobahnplaner etwas studiert, als sie vor 50 Jahren die Seelisberg-Autobahn planten und bauten. Nämlich der eklatante Reisezeitgewinn und die Einbindung in die N-S-Achse.
    Zusätzlich ist eine zweite doppelspurige Einfahrt in den leistungsfähigen, oberirdischen Bahnhof Luzern nötig. Alles Projekte, die seit mehr als fünfzig Jahren diskutiert wurden – leider nur diskutiert – aber von den «genialen» Luzerner Politikern zugunsten des Phantoms Durchgangsbahnhof immer abgelehnt wurden. Wann merken die Grünen von Luzern endlich – allen voran der leider unbelehrbare und beratungsresistente Nationalrat Michael Töngi – dass sie mit dem Durchgangsbahnhof einer Fatamorgana hinterherlaufen?

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  4. Dunning-Kruger, 19.12.2020, 20:47 Uhr

    Das zeigt lediglich die tatsächliche Situation der relevanten Planungsbehörde auf, welche seit Anbeginn so kommuniziert wurde und von Stadt und Kanton Luzern seit jeher taub ignoriert wurde: der Tiefbahnhof Luzern hat national gesehen bloss untergeordnete Priorität! Die übergrossen Egos der hiesigen PolitikerInnnen müssen das nolens volens so akzeptieren. Denn dieses gigantomane Projekt hat nur in ihrer subjektiven Wahrnehmung diesen Stellenwert.

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    1. Stefan Ernst, 20.12.2020, 11:37 Uhr

      «Der Gesamtaufwand des Kantons Luzern für 2021 beträgt rund 3,8 Milliarden Franken» .. wenn das Bahnhof wirklich so wichtig wäre, könnte man auch einfach die Ausgaben über die Projektlaufzeit um ca. 5% reduzieren und das Vorhaben komplett in Eigenregie finanzieren. Aber in Bern die hohle Hand machen ist halt einfacher.

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