Konrad Graber zur Abstimmung über die zweite Röhre

Wer anderen einen Tunnel gräbt…

Veröffentlichung: 28.01.2016, 09:14 Uhr

Aktualisiert: 21.06.2019, 17:00 Uhr

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Ständerat Konrad Graber äussert sich zur kommenden Abstimmung von Ende Februar.

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Konrad Graber

Am 28. Februar 2016 stimmen die Schweizer Stimmberechtigten darüber ab, ob am Gotthardmassiv eine weitere Röhre für den Strassenverkehr gebaut werden soll. Es wäre dies dann innerhalb von wenigen hundert Metern der fünfte Durchstich, der am Gotthardmassiv erfolgt.

Am 1. Juni eröffnet Bundesrätin Doris Leuthard die NEAT, ein 20-Milliarden-Projekt. Das Publikumsinteresse ist riesig. Das Parlament unterbricht für die Eröffnungsfeierlichkeiten sogar seine Sommersession. Unsere schweizerische Verkehrspolitik, die auf einer Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene basiert, wird dann auch den eingeladenen europäischen Ministern nähergebracht. Eine zweite Strassenröhre am Gotthard stellt einen Widerspruch zu dieser erfolgreichen schweizerischen Verkehrspolitik dar.

Verkehrsprobleme in der Agglomeration

Die eigentlichen Verkehrsprobleme finden sich in den Agglomerationen. So weist beispielsweise der Gotthard Strassentunnel eine Frequenz von täglich 17’000 Fahrzeugen auf, während am Reussporttunnel Frequenzen von 95’000 Fahrzeugen pro Tag – das heisst fünf Mal mehr – zu verzeichnen sind. Aufgrund dieser Problematik wehren sich auch verschiedene Gemeindepräsidenten im Tessin öffentlich gegen das vorliegende Projekt mit zwei Röhren, beispielsweise die Gemeindepräsidenten von Chiasso (FDP), Mendrisio (CVP) und Bellinzona (SP).

Transportkapazitäten im Ausland erweitert

Von den Befürwortern eines zweiten Strassentunnels am Gotthard wird zu wenig beachtet, was international im Bereich Güterverkehr zurzeit vor sich geht: Im Hafen Rotterdam beispielsweise werden die Kapazitäten um 20 Prozent ausgebaut. Der Suezkanal verfügt seit sechs Monaten über einen zweiten Arm, über den dann weitere Megacontainerschiffe zirkulieren werden. In Ligurien erfolgt eine Verdoppelung der Verladekapazität. Die OECD geht davon aus, dass bis ins Jahr 2050 mit einer Verdreifachung des Güterverkehrs in Europa zu rechnen ist.

Auswirkungen auf die Zentralschweiz

Dies wird nicht ohne Auswirkungen auf die Zentralschweiz verlaufen. Der Brenner, der heute durchgehend vierspurig befahren ist, weist eine doppelte Camion-Frequenz gegenüber sämtlichen Alpenübergängen in der Schweiz auf und dies, obwohl der Weg weiter und am Brenner eine Maut zu bezahlen ist.

Etwas blauäugig ist, wer davon ausgeht, dass der geplante, teuerste Pannenstreifen der Welt am Gotthard nie für den Verkehr freigegeben wird, wie dies im Gesetz verankert werden soll. Wer ein Haus sanieren muss, baut auch nicht ein zusätzliches Haus, um nachher beide Häuser nur zur Hälfte zu nutzen.

Luzern ist mit dem Verkehr bereits heute am Anschlag. Ich erinnere an die täglichen Staus zwischen Buchrain und Luzern. Und bei einem Unfall bricht oft der ganze private und öffentliche Verkehr in der Agglomeration zusammen. Dies beeinträchtigt Gesellschaft und Wirtschaft heute.

Abhilfe schaffen könnte der geplante Bypass in Luzern. Gemäss Planung des Bundes ist aber mit einer Realisierung frühestens im Jahr 2040 zu rechnen. Diese Planungsperspektive basiert zudem auf einer Benzinpreiserhöhung von 15 Rappen. Zurzeit tut sich die ständerätliche Verkehrskommission damit sehr schwer und beabsichtigt, vorerst eine Erhöhung von bloss vier Rappen vorzusehen. Es braucht nicht viel Fantasie, um zu erraten, dass damit Projekte wie beispielsweise der Bypass Luzern weiter nach hinten verschoben werden.

Der Bau einer zweiten Röhre wird eine Sogwirkung auf die Schweiz als Transitland für den Schwerverkehr auslösen. Beim Verkehr ist es wie beim Wasser: Er sucht den Weg des geringsten Widerstandes. Unserer Agglomeration muss deshalb bei einer Realisierung eines zweiten Strassentunnels am Gotthard ein absolutes Verkehrschaos prognostiziert werden.

Das Tessin nicht vergessen

Die NEAT wird dem Tessin eine um eine Stunde kürzere Bahn-Reisezeit zwischen Nord und Süd bringen. Während den Sanierungsarbeiten wird weiterhin eine durchgehende Verbindung sichergestellt, allenfalls auch mit einer Verlademöglichkeit. Wenn man den Betrieb und den Unterhalt berücksichtigt, ist diese Variante zwei bis drei Milliarden Franken günstiger.

Sicherheit

Jeder Unfall ist ein Unfall zu viel. Was sind aber die Fakten? In den Jahren 1980 bis 2014 erfolgten im Gotthard Strassentunnel 261 Verkehrsunfälle. Auf die Unfälle in der ganzen Schweiz bezogen von mehr als einer Million, handelt es sich dabei um 0,026 Prozent. Der Sicherheitsvorteil, der für zwei bis drei Milliarden Franken gekauft wird, wird zudem gemäss einer BfU-Studie kompensiert, wenn der Verkehr auf der Achse Basel – Chiasso um drei Prozent steigt. Zudem wird zu wenig beachtet, dass auch die Fahrzeugtechnik Fortschritte macht: Spurhaltesysteme oder Abstandssicherungsvorrichtungen sind in der nächsten Zeit Standard.

Mit einer Ablehnung dieser Vorlage machen wir den Weg frei für alternative Sanierungsvarianten, die günstiger sowie sicher sind und den Kanton Tessin ebenfalls immer erreichbar machen. Gefordert ist eine Lösung, die uns nicht erpressbar macht und verhindert, dass wir von einer Verkehrslawine überrollt werden. Es gilt auch hier die alte Weisheit: Wer anderen eine Röhre gräbt, fällt selbst hinein.

Hinweis: zentral+ publiziert zur 2. Gotthardröhre in den nächsten Tagen ein Streitgespräch mit Ständerat Konrad Graber und dem Direktor des Luzerner Gewerbeverbandes, Gaudenz Zemp

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4 Kommentare

Werner Raymond Duss, 28.02.2016, 18:22 Uhr
Das Schweizer Volk hat sich von den Gegnern mit ihrer unsachlichen Kampagne zum Glück nicht veräppeln lassen. Die hatten ja gar keine brauchbaren Argumente. Immer wieder wurde behauptet, dass mehr Lastwagen durchfahren werden. Wie denn wenn es weiterhin nur zwei Spuren geben wird?
Gegen die grössere Sicherheit wurde argumentiert, dass in 15 Jahren die Technik der Autos weiterentwickelt sein wird. Ja wird sie ganz bestimmt. Aber will man dann die alten Autos (Z.b. Baujahr 2016), die auch dann noch unterwegs sein werden verbieten oder subventioniert der Staat den Bürgern ihre neuen Autos? Wohl kaum.
Mir ist bewusst, dass es bereits heute Autos mit Spurhalteassistenten gibt. Die werden jedoch erst ab der Mittelklasse als Option angeboten. Kleinwagen sind auch heute noch ohne diese elektronischen Helfer unterwegs.

Komischerweise wurde der technische Fortschritt beim Alpenschutz aber nicht angesprochen. Wenn in 15 Jahren ein grösserer Teil der Fahrzeuge emissionsfrei unterwegs ist, wird die Luft nicht mal dreckiger wenn der Verkehr zunehmen sollte.

Und dass sich fast alle Stände inkl. Uri und Tessin für die zweite Röhre entschieden haben, sollte eigentlich alles sagen. Weder die Urner noch die Tessiner wollen eine Bastellösung und dazu riesige Landflächen für temporäre Verladeanlagen hergeben.

Und ob irgendwann mal vier Spuren eröffnet werden sollen, wird die Generation nach uns an der Urne (bzw. dann hoffentlich endlich elektronisch) entscheiden. Vielleicht hat sich die Sache ja bis dahin erledigt, weil die Güter alle auf der Schiene durch den Basistunnel befördert werden.

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Jan Stiefel, 17.02.2016, 14:59 Uhr
Bin in den letzten Monaten fast ständig im Ausland, darum habe ich erst jetzt Zeit, mich zu äussern.
Mir fällt allseits ein Mangel an unkonventionellen Ideen auf, wie die Problematik des Gotthard-Strassentunnels zu lösen sei.

Darum möchte ich als Ingenieur doch noch eine Möglichkeit umreissen, wie die Kapazitäten am Gotthard je nach Bedarf wesentlich erhöht werden könnten, dies ganz ohne zweiten Tunnel und zumindest in normalen Zeiten ohne zusätzlichen Bahnverlad. Die Berechnungen sind extrapoliert aus überprüften Daten (SSVZ 2012).

Besonders für die zentralschweizerischen Regionen könnten zudem die erwarteten Vorteile (letzte Abschnitte) von besonderem Interesse sein. Stehe für Rückfragen z.Vf.:

Kapazitätserhöhung
Zur Kapazitätsfrage, möchte ich hier einige Überlegungen skizzieren, die ich nirgendwo sonst in der Debatte beschrieben fand. Die Variante erfordert vergleichsweise geringen Aufwand, könnte in kürzester Zeit umgesetzt werden, wäre sicherer, und könnte dazu beitragen, einen zweiten Tunnel am Gotthard auf absehbare Zeit überflüssig zu machen.

Um die Skizze nicht ausufern zu lassen, sollen hier nur die grundlegenden Elemente zur Sprache kommen. Grundlagen sind die Zahlen der aktuellsten mir zugänglichen Verkehrszählungen, Beobachtungen bei eigenem Befahren von Gotthard- und anderen Strassentunnels, namentlich des Gubrist, sowie Überlegungen zur Praktikabilität der vorgeschlagenen Massnahmen (und deren mögliche Abwandlungen).

Ausgangslage
Der Ausgangspunkt der Überlegungen liegt beim Vergleich der beiden Beispieltunnels Gubrist und Gotthard. Angesichts der öffentlich zugänglichen Zahlen für beide fällt auf, dass im Gubrist bei 2×2 Fahrspuren in Stosszeiten bis zu 7000 Farzeuge/h den Tunnel passieren, im Gotthard aber auch an Samstagen in der Hauptreisezeit «nur» max. 32’477 pro Tag, also umgerechnet 1323 Fahrzeuge/h (SSVZ 2012). Im Gubrist wird also zu Spitzenzeiten nicht- wie aufgrund der Anzahl befahrbarer Spuren zu erwarten- das Doppelte, sondern etwa das Fünffache des Durchsatzes des Gotthard-Tunnels erreicht.

Konzept
Die Grundidee besteht darin, auch am Gotthard dieser Kapazität so nahe als möglich zu kommen. In anderen Worten: die Durchfahrkapazität zu erhöhen, indem das Verkehrsregime so weit als möglich jenem des Gubrist angeglichen wird. Dies betrifft insbesondere: richtungsgetrenntes Fahren, und Erhöhung der Limite von 80 auf 100 km/h.
Wie erreichen bei nur einer Röhre? Die Antwort: Durch zeitliches Alternieren, das heisst: Abwechselnd nur in einer Richtung doppelspurig befahren. Selbstverständlich mit Wartezeiten und Kontrollen, um den Tunnel in der Gegenrichtung vollständig freizumachen.

Mehr als doppelte Kapazität möglich
Praxistests könnten ermitteln, welche Frequenz sich am besten für welche Situation eignet. Hier soll beispielhaft vorgerechnet werden, um wieviel sich theoretisch die Kapazität erhöhen liesse bei einem realistisch denkbaren Wechsel im Zwei-Stunden-Takt. Anders gesagt: 105 Minuten (1 ¾ h) Fahrt in eine Richtung, 15 Minuten Warte- und Kontrollzeit, dann Wechsel.
Ein solches Regime ergäbe für 24 Stunden: 21h Fahrzeit und 3h Kontrollzeit. Bei Durchsatz von 3500 Fz/h (eine Röhre, nicht zwei) ergäbe dies einen theoretischen Durchsatz von 73‘500 Fahrzeugen pro Tag, also trotz der Wartezeiten 2.26 mal so viel wie derzeit an Spitzentagen. Dies dürfte auch im Fall möglicher Abstriche im praktischen Betrieb bedeutend genug sein, eine ernsthafte Prüfung vorzunehmen.

Weitere mögliche Vorteile:
Neben der erheblichen Kapazitätserhöhung, erreichbar ohne die immensen Kosten einer zweiten Röhre, besserer Sicherheit als jetzt, und weniger Folgen für die Umwelt, sind weitere Vorteile möglich oder wahrscheinlich:
1. Hohe Flexibilität: Die Durchfahrkapazitäten können aufgrund von Erfahrungswerten nach Richtung dosiert werden durch einfaches Verlängern bzw Verkürzen der Sperrung in der jeweiligen Richtung. Ein typisches Beispiel wäre: Längere Öffnung in Südrichtung zum Ferienbeginn, längere in Nordrichtung zu Ferienende.
2. Planbarkeit für Reisende: Bei geeigneter frühzeitiger Ankündigung der jeweiligen Öffnungszeiten können Reisende das Zeitfenster selber wählen, an dem sie ohne Probleme den Tunnel durchfahren wollen. Dies liesse sich auch mit einem Verkehrsleit-System kombinieren, wenn gewünscht. Die Zeiten könnten an den Landesgrenzen, über Radio, und an speziellen Anzeigetafeln entlang der Strecke angekündigt werden, ebenso wie allfällige Aenderungen, etwa im Fall von Unfällen oder Pannen.
3. Die Planbarkeit dürfte ihrerseits weitere Vorteile bringen:
Zum einen: Reisende können motiviert werden, gewünschte Zeitfenster in geeigneten Einrichtungen entlang der Anfahrstrecken abzuwarten, z.B. durch Essenspausen oder Besuch touristischer Einrichtungen.
Zum anderen: Da die Fahrer wissen, wann der Tunnel offen ist, und ihre Fahrt entsprechend planen können, dürften allein hierdurch die bekannten Staus abnehmen oder ganz verschwinden.

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Michael Toengi, 29.01.2016, 16:24 Uhr
Eine Antwort auf die «lahmen Rola Züge», welche die schnellen Personenzüge ausbremsen. Die NEAT wurde nicht geplant, damit alle Deutschschweizer dank hohem Zeitgewinn in Bellinzona ihren Café trinken gehen können, sondern in erster Linie für die Verlagerung des Güterverkehrs. Also sollte man auch dort das Schwergewicht setzen. Wenn dann ein Intercitiy deshalb «nur» 160 fahren kann, finde ich das vertretbar. Spätestens einige Kilometer vor Milano Centrale steht man ja dann sowie etwas rum…

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Werner Raymond Duss, 28.01.2016, 21:00 Uhr
Es geht am 28. Februar nicht um die Verkehrsprobleme der Region Luzern. Die sind vorhanden und täglich sichtbar. Aber sie müssen separat gelöst werden. Die Verhinderung der zweiten Röhre verhindert den Kollaps in der Region ganz bestimmt nicht! Das ist kurzsichtiges Gärtchendenken.

Der Gotthardtunnel wurde in den Sechzigern ursprünglich mit zwei Röhren geplant. Aber dann wurde das Geld knapp und dank kurzsichtigen Politikern wurde auf die zweite Röhre verzichtet.
Warum wurde der 9,2 km lange Seelisbergtunnel mit zwei Röhren gebaut? Diese Frage konnte mir noch niemand beantworten. Er ist nicht neuer als der Gotthardtunnel und wird dieses Jahr ebenfalls 36 Jahre alt.

Interessant was bei Wikipedia (https://de.wikipedia.org/wiki/Seelisbergtunnel) beim Seelisbergtunnel steht:
«Trotz seiner Länge und Eintönigkeit kam es kaum je zu nennenswerten Unfällen. Die Hälfte der wenigen tödlichen Unfälle entstanden bei Gegenverkehr infolge Sperrung der jeweils anderen Röhre.»

Die zweite Röhre könnte beim Gotthard bei Unfällen in einer Röhre jeweils mit Gegenverkehr betrieben werden. Aktuell muss bei Unfällen immer die ganze Röhre gesperrt werden . Wer die Verkehrsmeldungen verfolgt, hat schon gemerkt, dass das sehr oft der Fall ist. Zu oft!

Die Gegner machen sich auch mitschuldig an weiteren unnötigen Todesopfern im Gotthard! Am 24.10.2001, dem Tag des schwersten Unfalls im Gotthardtunnel mit elf Todesopfern, war ein Tessiner Servicetechniker bei uns in der Firma. Als ich ihm vom Unfalls im Gotthard berichtete hat er nachgerechnet wann er da durchgefahren ist. Als er realisierte dass er ungefähr 15 Minuten vor dem Unfall durch den Gotthardtunnel gefahren ist, wurde er kreidebleich. Ein so langer einspuriger Tunnel mit Gegenverkehr ist brandgefährlich solange der Autolenker noch selber lenken muss. Und das ist aktuell noch der Fall. Mag sein dass es 2030 nicht mehr so ist. Das ist gut möglich. Ebenfalls möglich ist, dass bis dann ein grosser Teil der Fahrzeuge emissionsfrei unterwegs ist und der Alpenschutzartikel diskutabel wird. Aktuell ist er es nicht. Das ist sonnenklar.

Einverstanden bin ich übrigens mit der Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Nur dürfen durch die lahmen Rola Züge, die schnellen Personenzüge nicht ausgebremst werden, sonst nützt der tolle neue NEAT Tunnel einen alten Hut. Ob es uns passt oder nicht. Der Verkehr wird in den nächsten Jahren noch mehr zunehmen.

Ich hoffe dass das Schweizer Volk am 28.2 intelligenter entscheidet als die kurzsichtigen Politiker aus den Sechzigern und sich gegen die ebenso kurzsichtigen Gegner aus der Gegenwart wehrt.

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