Er weiss, was es braucht, bis der Durchgangsbahnhof steht
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«Die grössten Risiken blieben uns erspart»: Roland Kobel hat die Durchmesserlinie in Zürich erfolgreich fertiggestellt. (Bild: zvg)

Was kann Luzern von der Zürcher Durchmesserlinie lernen? Er weiss, was es braucht, bis der Durchgangsbahnhof steht

11 min Lesezeit 1 Kommentar 19.12.2019, 05:07 Uhr

Streiks, steckengebliebene Bohrmaschinen, Bauen unter Wasser: Roland Kobel hat als Verantwortlicher der Zürcher Durchmesserlinie alle Herausforderungen des Tunnelbaus miterlebt. Der Bauingenieur sieht einige Parallelen zum Luzerner Durchgangsbahnhof. Und er sagt, was es zum Gelingen des Jahrhundertprojekts braucht.

Es gibt einige Gemeinsamkeiten zwischen den Bahn-Milliarden-Projekten Durchmesserlinie in Zürich (DML) und dem geplanten Durchgangsbahnhof in Luzern (DBL).

Der Ingenieur Roland Kobel hat 34 Jahre Erfahrung im Tunnelbau und war acht Jahre lang der «Mr. Durchmesserlinie». Er hat das Zürcher Milliarden-Projekt pünktlich zu Ende geführt. Auch den Luzerner Durchgangsbahnhof, der ab 2030 gebaut werden soll, verfolgt er mit Interesse.

zentralplus: Sie leiteten acht Jahre lang das grösste innerstädtische Infrastruktur-Bauprojekt der Schweiz. Hat der Verantwortliche des Durchgangsbahnhofs Massimo Guglielmetti Sie schon um Rat gefragt?

Roland Kobel: Wir kennen uns und Massimo Guglielmetti hat mich über das Projekt informiert. Mit dem Raten ist es so eine Sache … aber Erfahrungsaustausch ist wichtig und den haben wir gemacht und werden ihn je nach Bedarf weiterhin pflegen.

zentralplus: Solche Bau-Projekte mitten in der Stadt gibt es nicht alle Tage: Inwiefern kann Luzern von Ihren Erfahrungen profitieren?

Kobel: Neuer Bahnhof unter bestehendem Bahnhof, Tunnel unter Wasser, Bauen unter Betrieb, Bauen in der Stadt … – Es gibt sicher noch weitere Parallelen, die sich von Zürich auf Luzern übertragen lassen. Auch die Farben in den Kantonswappen …

zentralplus: Sie verfolgen das DBL-Projekt in Luzern: Würde Sie die Leitung reizen, wenn Sie noch nicht pensioniert wären?

Kobel: Ich habe die Leitung der Durchmesserlinie übernommen, als das Projekt vor dem Spatenstich stand. Die langjährige Planungsarbeit haben Kollegen von mir geführt, denen ich sehr dankbar bin für das «Erbe», das sie mir «hinterlassen» haben. Zu ihrer Frage: Die Ausführung liegt mir näher als die Planung. In diesem Sinne bin ich dankbar, dass man das Rad der Zeit nicht zurückdrehen kann.

Zur Person

Der Bauingenieur Roland Kobel hat seit den 1970er-Jahren Tunnelprojekte in der ganzen Schweiz geleitet und war von 2007 bis zur Eröffnung 2015 Gesamtprojektleiter der Durchmesserlinie Zürich, dem grössten innerstädtischen Infrastruktur-Bauprojekt der Schweiz. Heute ist Kobel pensioniert, arbeitet aber weiter als selbstständiger Berater, Coach und Mediator im Infrastruktur-Bau.

zentralplus: Sie haben die Parallelen zwischen DML und DBL angesprochen. Sind die Projekte also vergleichbar?

Kobel: Durchaus, es geht bei beiden Projekten um Kapazitätssteigerung, um die steigende Nachfrage nach Mobilität zu befriedigen, Ressourcenschonung durch unterirdische Linienführung und die wirtschaftliche Entwicklung des Standorts.

zentralplus: Wo sehen Sie Unterschiede?

Kobel: Die DML war das Resultat aus dem Widerstand einer betroffenen Bevölkerung gegen eine neue Doppelspurlinie parallel zum bestehenden Viadukt Richtung Wipkingen–Oerlikon–Flughafen. Gegen die Linienführung der DBL gibt es meines Wissens keine breite Opposition. Die DML wurde unter Fliessgewässern (Sihl, Limmat) gebaut mit dem Risiko von Hochwassern, die DBL führt unter dem Vierwaldstättersee hindurch. Hier herrscht ein höherer Wasserdruck.

zentralplus: Was sind die Schwierigkeiten des Tunnelbaus unter Wasser?

Kobel: Natürlich sind Tunnelvortriebe im wassergesättigten Baugrund anspruchsvoll. Aber heute sind die Methoden bekannt, die Anwendungen weltweit verbreitet und die Risiken beherrschbar. Wie gesagt, weil der Tunnel unter dem Vierwaldstättersee tiefer zu liegen kommt als die DML unter Sihl und Limmat, wird der Wasserdruck höher sein. Somit sind auch die Anforderungen an die Dichtungen der Tunnelelemente höher. Aber es gibt zum Beispiel in Holland Tunnel, die unter mehr als 100 Metern Wassersäule mit Druck von über 10 Bar erfolgreich und unfallfrei erstellt worden sind.

Die Durchmesserlinie in Zürich:

zentralplus: Wieso war die DML «die interessanteste und vielfältigste Baustelle der Schweiz», wie Sie einmal sagten?

Kobel: Wir haben praktisch alle Sparten des Bauens gepflegt: Tunnelbau, Brückenbau, Spezialtiefbau und Tiefbau, Gleisbau und last but not least haben wir auch noch ein Shoppingcenter erstellt mit x Tausend Quadratmetern zusätzlicher Verkaufsfläche und allen Haustechnik-Installationen, die man sich vorstellen kann.

zentralplus: Solche Baustellen bedeuten Lärm und Dreck über mehrere Jahre. Luzern steht eine zehnjährige Baustelle im Stadtzentrum bevor. Wie kann man Betroffenen die Angst nehmen?

Kobel: Baustellen in Stadtzentren müssen sorgfältig geplant werden. Das beginnt bei der Ausscheidung der notwendigen Flächen, umfasst die Planung der Zu- und Wegfahrten, Logistik- und Gestaltungskonzepte, um nur einige Aufgaben zu nennen.

Und dann gilt es zu kommunizieren, was man tut. Es ist wichtig, dass man rechtzeitig mit den Betroffenen, den Nachbarn auf Zeit, in Kontakt tritt und so auf allfällige besondere Bedürfnisse eingehen kann.

«Das Wichtigste ist, dem grossen Projekt ein Gesicht zu geben.»

zentralplus: Sie haben sich selber an Versammlungen den Fragen und Anliegen von Anwohnern gestellt: Was bekamen Sie am häufigsten zu hören?

Kobel: Das Hauptinteresse lag bei den jeweiligen Ausblicken auf das kommende Halbjahr: Hier haben wir darüber informiert, welche Tätigkeiten erfolgen werden, welche Immissionen wir erwarten und auch was wir tun, um die Auswirkungen der Bauarbeiten auf ein erträgliches Mass zu beschränken.

Das Wichtigste scheint mir aber, dass wir diesem grossen Projekt ein Gesicht geben und glaubhaft vermitteln konnten, dass wir die berechtigten Anliegen unserer Nachbarn ernst nehmen.

zentralplus: Lagen Ihnen solche Auftritte oder gehörten sie einfach zum Job?

Kobel: Sowohl als auch: Grosse Projekte dürfen nicht als anonyme Gesellschaften daherkommen, denen gegenüber sich die betroffenen Menschen ohnmächtig fühlen. Es ist für ein Grossprojekt in der Bauphase entscheidend, dass es über eine Hotline jederzeit erreichbar ist. Natürlich läutet das Telefon dann nicht bei mir, aber diese Anrufe haben in der Regel eine hohe Priorität.

Durch zwei Tunnel wird der künftige Durchgangsbahnhof erschlossen: Richtung Zürich und Richtung Bern/Basel.

zentralplus: Als «Chef mit den Gummistiefeln» wurden Sie betitelt: Wie wichtig ist es, dass man als Verantwortlicher auch den Baustellendreck kennt?

Kobel: Für mich war das aus verschiedenen Gründen sehr wichtig: Wenn man nicht vor Ort ist, fällt es schwer, ein Gefühl für Situationen zu entwickeln, die einem von Mitarbeitenden rapportiert werden. Es ist auch ein Zeichen der Wertschätzung für die Arbeiter in der Baugrube, die einen wichtigen Beitrag zum Gelingen des Projekts leisten. Und zu guter Letzt ist ein Besuch vor Ort ein Motivationsfaktor, denn er führt konkret vor Augen, welche Fortschritte das Projekt täglich macht.

zentralplus: Sie haben auch Politiker, Interessierte und Manager durch die Baustelle geführt. Warum?

Kobel: Alle Besucher, ob es nun Politiker, Manager oder einfach Interessierte sind, werden dadurch zu Botschaftern unseres Projekts. In diesem Sinne war diese Tätigkeit eine sehr wertvolle Investition!

«Ein Defekt an einer Tunnelbohrmaschine führte zu einer Blockade des gesamten Tram- und Autoverkehrs.»

zentralplus: Was waren die grössten Risiken, die eine pünktliche Fertigstellung der DML gefährdeten?

Kobel: Das Hochwasserrisiko der Sihl war das grösste, sowohl finanziell als auch terminlich. Aber wir konnten das – auch dank günstiger meteorologischer Rahmenbedingungen – ohne Ernstfall erfolgreich managen. Das Chancen- und Risikomanagement gehört in Projekten zu den wichtigen Erfolgsfaktoren. Das hat uns bei der DML geholfen, dass wir auch mit schwierigen Situationen professionell umgehen konnten.

zentralplus: Bestehen ähnliche Risiken auch in Luzern?

Kobel: Die Risikolandschaft in Luzern wird sich in vielen Punkten mit derjenigen von Zürich decken, aber ich kann mich nicht im Detail äussern, da ich das Projekt noch zu wenig kenne.

Vergleich: DML und DBL

Der Durchgangsbahnhof (DBL) soll die Kapazitätsengpässe auf dem Bahnnetz in und um Luzern beseitigen. Dadurch wird Luzern besser an Bern, Basel und Zürich angebunden und es entstehen neue Nord-Süd-Verbindungen und ein besseres Angebot im S-Bahn-Verkehr.

Das Projekt besteht aus einem 3,5-Kilometer-Tunnel unter dem See und Richtung Ebikon, einem Tiefbahnhof mit vier Gleisen und einem Tunnel unter der Neustadt. Beteiligt sind neben den SBB auch der Bund, die Kantone Luzern, Ob- und Nidwalden, der Verkehrsverbund Luzern, die Zentralbahn und die Stadt Luzern. Der Projekt wird 2,4 Milliarden Franken kosten und soll 2040 bereit sein.

Die Durchmesserlinie Zürich (DML) ist eine direkte unterirdische Verbindung zwischen den Bahnhöfen Altstetten und Oerlikon mit Anbindung an den unter dem Zürcher Hauptbahnhof gelegenen zweiten Tiefbahnhof Löwenstrasse.

Die Strecke ist 9,6 Kilometer lang und umfasst, neben dem neuen viergleisigen Tiefbahnhof, die 1156 Meter lange Letzigrabenbrücke, die 394 Meter lange Kohlendreieckbrücke sowie den knapp 5 Kilometer langen Weinbergtunnel. Das Projekt kostete rund 2 Milliarden Franken und wurde vom Bund, Kanton Zürich und den SBB bezahlt.

zentralplus: Gab es Momente, in denen die DML gefährdet war?

Kobel: Es gab Risiken, die schwierig zu meistern waren: Ein Streik, inszeniert von den Gewerkschaften, der eine komplette Umstellung des Bahnverkehrs im HB Zürich zur Folge hatte. Ein Defekt an einer Tunnelbohrmaschine unter dem Bahnhofplatz von Zürich, der zu einer Blockade des gesamten Tram- und Autoverkehrs führte. Oder ein Planungsfehler bei den Brücken, die verstärkt werden mussten. Es gab also existenzielle Gefährdungen, die aber mit gemeinsamen Anstrengungen entschärft und gemeistert werden konnten.

zentralplus: Mussten Sie bei einem Notfall auf die Baustelle rennen?

Kobel: Der drohende Einsturz des Bahnhofplatzes Zürich wurde mir telefonisch kommuniziert, während ich an einer Anwohnerinformation engagiert war. Ich bin dann sofort zum HB gefahren, aber gerannt bin ich nicht.

zentralplus: Nächtelange Verhandlungen mit der Gewerkschaft, Streiks, ein Gerichtsprozess und eine steckengebliebene Bohrmaschine: Welche Geschichte erzählen Sie am liebsten?

Kobel: Die vom Telefon mit meiner Frau am 29. April 2009 abends nach der Information von der steckengebliebenen Tunnelbohrmaschine. Auf dem Weg zur Baustelle informierte ich kurz meine Frau, dass es wohl sehr spät würde, bis ich nach Hause komme. Der Grund sei ein Einbruch – gemeint war ein drohender Einsturz im Bahnhofplatz. Meine Frau konnte das Wort Einbruch nicht einordnen, da sie nicht verstand, weshalb ich wegen eines Einbruchs in meiner Büro-Umgebung, wo es nur Papier, Schreibzeug und ein paar Rechner gab, so nervös reagierte. Als ich dann aber in der Fernsehsendung «10vor10» als Interviewpartner erschien, war der Fall klar.

zentralplus: Haben Sie Fehler gemacht, die man vermeiden sollte?

Kobel: Natürlich würde ich im Rückblick gewisse Dinge anders angehen, genauer hinschauen, nochmals nachhaken. Im Nachhinein ist man immer gescheiter …

zentralplus: Welche möchten Sie ihren Luzerner Kollegen am liebsten ersparen?

Kobel: Streiks und Unfälle.

zentralplus: Bei aller Planung und Vorbereitung: Wie oft muss man das Projekt während der Bauphase anpassen?

Kobel: Wir müssen unterscheiden: Anpassungen in der Planung, etwa der Linienführung, sollten mit der Erarbeitung des Auflageprojekts abgeschlossen sein. Jede weitere Änderung hätte eine erneute Genehmigung zur Folge und würde zu Störungen und Verzögerungen führen.

Anpassungen in der Art der Ausführung sind hingegen möglich und sinnvoll. Dieses «Kneten» eines Projekts, zusammen mit der ausführenden Unternehmung, kann Zeit- und Kostenvorteile bringen, auf die man nicht verzichten sollte. Bei der DML haben diese Anstrengungen Einsparungen von gut 100 Millionen Franken ergeben, also 5 Prozent des Budgets.

zentralplus: In Zürich sind Sie pünktlich fertig geworden und konnten das Budget einhalten. Als Negativ-Beispiel eines Bahn-Projekts ist Stuttgart 21 in Erinnerung. Was ist da schiefgelaufen?

Kobel: Die DML war gut geplant und die grössten Risiken blieben uns erspart. Und natürlich haben wir uns auf allen Stufen dafür eingesetzt, dass die Verträge auch konsequent umgesetzt wurden. Das hat manchmal rote Köpfe gegeben, aber wir haben uns immer um einen harten, aber fairen Verhandlungsstil bemüht, sodass man nach dem Ende der Verhandlungen einander noch in die Augen schauen oder gar ein Bier zusammen trinken konnte.

Das Bahn-Projekt Stuttgart kenne ich nicht im Detail, aber einen grundsätzlichen Unterschied gibt es schon: Bahnprojekte in Deutschland werden zentral in Berlin beschlossen und dann vor Ort realisiert – im schlechtesten Fall gegen den Widerstand einer betroffenen Bevölkerung, die nie gefragt wurde. Die Zürcher Stimmbürger haben 2001 mit 82 Prozent Ja-Stimmen die Durchmesserlinie geradezu herbeigewünscht!

«Die Stimmbürger haben die Durchmesserlinie geradezu herbeigewünscht!»

zentralplus: Ein so grosses Bahnprojekt bedeutet auch Stadtentwicklung: Hat man diesen Aspekt auch im Fokus oder konzentriert man sich da ganz auf die Bahninfrastruktur?

Kobel: Wenn die Verantwortlichen der Stadt Zürich als Betroffene auftraten, habe ich stets betont, dass wir eigentlich für die Stadt Zürich den roten Teppich auslegen. Das lässt sich auch klar mit den Frequenzen am HB Zürich belegen: 1990, bei der Einführung der Zürcher S-Bahn, waren es 159’000 Personen pro Tag. 2001, bei der Abstimmung zur DML, 258’000 Personen. Im September 2019 bereits 511’000 Personen pro Tag. Das entspricht einer Verdreifachung der Frequenzen in rund 30 Jahren. Wenn das keine Wirtschaftsförderung ist …

zentralplus: Kann man als Leiter eines solchen Projekts überhaupt noch ruhig schlafen?

Kobel: Diese Frage wurde mir oft gestellt und ich habe sie immer ehrlich mit Ja beantwortet. Natürlich braucht jede Organisation einen Chef. Bei der DML war ich das. Aber jeder Chef ist so gut wie das Team, mit dem er unterwegs ist. Im Vertrauen darauf, dass jeder auf seinem Platz das Beste gibt, kann man gut schlafen. Aber man tut gut daran, sich regelmässig auch zu vergewissern, dass es so läuft, wie man glaubt.

zentralplus: Zurück zu Massimo Guglielmetti: Was ist der wichtigste Tipp, den Sie ihm mit auf den Weg geben?

Kobel: Er braucht keinen Tipp von mir. Jeder bringt seine Persönlichkeit in seine Arbeit mit ein. Ich bin mit Offenheit, Transparenz und Ehrlichkeit gut gefahren und mit der Erkenntnis, dass auch der Gesamtprojektleiter eines 2-Milliarden-Projekts kein Übermensch ist, sondern nur der oberste in einer Organisation von 1’000 Mitarbeitenden, die gemeinsam ein faszinierendes Projekt realisieren dürfen – die DML von Zürich!

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1 Kommentare
  1. jörrg, 19.12.2019, 08:24 Uhr

    Der Durchgangsbahnhof wird nie gebaut, als Frau Doris Leuthard fragte ob sie noch eine zwete Variante haben, verneinten die Herren. Baut wie in Zürich die Linie unter der Reuss durch bis bis ca Kreuzstutz, dann rechts rüber und nach dem Rotsee kommt sie wieder hervor. Die Zürcher pfiffen nach Bern, Die ZH Pfeifen nach Bern, am anderen Tag stand das Werk. Ich habe den Bau der S-Bahn erlebt, die Eröffnung, den Bau der Neubaustrecke Stadelhofen Stettbach und der die Ütlibergbahn.

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