Die Gegner formieren sich

Die Idee dazu besteht seit mehreren Jahrzehnten, in den nächsten Monaten nun wird der Entscheid endlich fallen, ob in der Stadt Zug das Jahrhundertbauwerk realisiert werden soll oder nicht. Die Rede ist vom geplanten Stadttunnel. 2,7 Kilometer lang würde das vierarmige Tunnelsystem, dessen Bau 950 Millionen Franken brutto kosten soll. Im besten Fall kann das Projekt im Jahr 2028 fertiggestellt sein. Der Kanton geht von jährlichen Unterhaltskosten von bis zu eineinhalb Millionen Franken aus, die über die laufende Rechnung finanziert werden.

Das Ziel ist es, die Innenstadt von Zug vom Verkehr zu entlasten und das Stadtzentrum gleichzeitig mit baulichen Massnahmen für Fussgänger und den Langsamverkehr aufzuwerten. So ist beispielsweise vorgesehen, die Vorstadt, die direkt am Ufer des Zugersees vorbeiführende Strasse, vom Verkehr zu befreien und zur Flaniermeile umzugestalten.

Nach der Umsetzung des Projekts soll also nicht nur der Verkehr unter den Boden verschwinden, sondern auch die Innenstadt an Attraktivität gewinnen, deshalb sprechen der Kanton und die Stadt Zug heute nicht mehr nur vom Stadttunnel; vielmehr hat das Projekt den Namen «Stadttunnel Zug und ZentrumPlus» erhalten. Bislang sind für die Planung gemäss kantonaler Baudirektion rund 5,75 Millionen Franken ausgegeben worden.

Volksabstimmung folgt

Noch in diesem Jahr wird der Zuger Kantonsrat über das Projekt und den Kredit von 950 Millionen Franken beraten. Das Geschäft wird wohl auf Zustimmung stossen. Denn vor einem Jahr, als die Legislative über 3,4 Millionen Franken für die Ausarbeitung des Projektes zu befinden hatte, fiel der positive Entscheid mit 72 zu 0 Stimmen.

Die Bevölkerung wiederum hat im nächsten Jahr die Gelegenheit, seine Meinung zu äussern. Wann der Urnengang genau stattfinden wird, ist heute aber noch nicht klar. Wohl wird dies erst gegen Ende 2014 der Fall sein – also nach den Gesamterneuerungswahlen im Kanton.

Komitee steht noch nicht offiziell

Trotzdem, die Gegner bringen sich schon jetzt in Stellung. Noch ist zwar kein offizielles Komitee zur Bekämpfung des Stadttunnels gegründet worden, es hat sich aber eine überparteilich zusammengesetzte Interessengemeinschaft gebildet; darin seien einige bekannte Zugerinnen und Zuger vertreten, heisst es seitens der Gruppe, die sich schon mehrmals getroffen hat und sich derzeit organisiert.

Drei der Mitglieder sind heute schon bereit an die Öffentlichkeit zu treten und ihre Motivation zu erläutern. Ein vehementer Gegner des Tunnels ist unter anderem Patrick Cotti. Der Stadtzuger war lange als Politiker aktiv und sass von 2006 bis 2010 für die Alternative-die Grünen im Regierungsrat. Cotti nutzt unter anderem seinen Facebook-Auftritt, um seinen Unmut kund zu tun. «Ich bin gegen die Stadtzuger Bypass-Mentalität! Eine Milliarde für die idyllische Entlastung eines verstaubten Zentrums, und der Verkehr wird den Tunnel und auch die Ausgänge des Bypasses verstopfen, die Stadt Nord hat den Kollaps», schreibt er dort.

Cotti ist überzeugt, dass für den Kanton Zug eine Steuererhöhung unumgänglich wird, sollte der Tunnel realisiert werden. Denn er geht von Unterhaltskosten von jährlich rund 10 bis 20 Millionen Franken aus. «Diese Behauptung entbehrt jeder Grundlage», ist darauf die Antwort vom Zuger Baudirektor Heinz Tännler.

Wie verkehren wir in 20 Jahren?

«Der Stadttunnel löst keine Probleme, sondern schafft nur neue», ist auch der Zuger Architekt Armin Oswald überzeugt. Die Staus würden einfach ein paar hundert Meter verschoben, nach Oberwil beispielsweise. Oswald versteht zudem nicht, weshalb dem Privatverkehr immer mehr Raum zur Verfügung gestellt werde. «Der Tunnel ist kein Projekt des 21. Jahrhunderts.»

Eine Aussage, die Anita Stadler voll unterstützt. Die Oberwilerin war früher Mitglied des Grossen Gemeinderates der Stadt Zug, sie politisierte für die SGA (heute Alternative-die Grünen Stadt Zug) im städtischen Parlament, nun ist sie parteilos. Stadler ist überzeugt davon, «dass der motorisierte Individualverkehr in 20 Jahren nicht mehr in diesem Ausmass stattfinden kann und ganz anders aussehen wird». Deshalb sei der Stadttunnel nicht zeitgemäss. Und: «Der Stadttunnel verspricht ein stark entlastetes Stadtzentrum, in Richtung Gubelloch und Aabachstrasse hingegen wird eine erhebliche Mehrbelastung Tatsache sein.»

Stadler weist zudem darauf hin, dass die Strassen von Zug vor allem morgens und abends verstopft seien. Aber schon kurz vor und nach den Pendlerzeiten und vor allem nach Feierabend seien die Strassen nur noch mässig befahren. «Wollen wir für diese kurze Zeit des Staus eine Milliarde Franken ausgeben?»

Der Tunnel – für den Kanton die einzige Option

Was ist die Alternative? Für Baudirektor und Regierungsrat Tännler gibt es eine solche nicht, «jedenfalls keine realistische». Das habe die öffentliche Mitwirkung der letzten zwei Jahre deutlich gezeigt, sagt er. Im Frühling 2010 haben der Kanton und die Stadt nämlich beschlossen, dass nicht nur Fachleute den Tunnel planen, sondern auch die Zuger dabei mitreden sollen. Dafür wurden mehrere öffentliche Informationsveranstaltungen durchgeführt, und verschiedene Interessengruppen wirkten in einem Begleitgremium mit.

Zu Beginn dieses Mitwirkungsprozesses hätten die Teilnehmer nochmals Ideen einbringen können, sagt Tännler. «Doch nach vertieften Abklärungen mussten alle einsehen, dass es nur mit einem intelligenten Tunnelsystem geht.» Eine Umfahrung durch den See mit einer Art Brücke beispielsweise habe sich aus verkehrstechnischen und anderen Gründen als unzweckmässig erwiesen.

Auch ein Roadpricing, also das Erheben von Gebühren für die Benützung der Strassen, eigne sich für Zug nicht. «Es fehlt die gesetzliche Grundlage dazu. Zudem braucht es gerade bei dieser Option den Stadttunnel. Denn Autofahrer müssen die Möglichkeit haben, solche Gebührenzonen zu umfahren, wenn sie die Verkehrsabgabe nicht bezahlen wollen», sagt der Baudirektor.

Und einfach den Status quo beibehalten? «Das wäre nicht nur für die Stadtentwicklung und den Standort Zug eine Bankrotterklärung», sagt Tännler. Es wäre auch zynisch all jenen gegenüber, die im Stadtzentrum wohnen oder dort ein Geschäft betreiben.

Die Alternative besteht aus Dutzenden von Massnahmen

Die Aussage, es gebe keine Alternative zum Stadttunnel, lassen Gegner Patrick Cotti und seine Mitstreiter nicht stehen. Zwar können sie nicht gleich die Lösung auf den Tisch legen. «Ich gehe aber davon aus, dass wir für mehr Grünflächen und für mehr alternative Beförderungsmethoden einstehen könnten», sagt Cotti und fordert mehr Platz für den Langsamverkehr. «Wenn Velo, Fussgänger und Autos gleichberechtigt sind, reduziert sich die Unfallgefahr und eine ‹städtische Begegnung› wäre auch möglich», ist er überzeugt.

Anita Stadler plädiert für «total unkonventionelle Projekte». Und so denkt Cotti an Parkräume ausserhalb der Stadt, an Hochbahn über Grünflächen statt Bus, an Sessellift statt Auto. «Für die Milliarde wollen wir kein touristisch langweiliges Ascona, sondern eine innovative Kleinstadt ohne Grössenwahn. Wir können Erlebnisspielplätze mitten im Zentrum bauen, den sterilen Bahnhofsplatz umgestalten, mehr Feste in der Innenstadt veranstalten, Aufenthaltsbereiche für die Jugend schaffen, den Seerundweg endlich ausbauen…»

Auch Architekt Armin Oswald ist überzeugt, das die Alternative aus Dutzenden von Einzelmassnahmen besteht. Er zählt den Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Stadtbereich auf, spricht sich für den gratis ÖV aus, erwähnt grossflächige Temporeduktionen und eine Flächenreduktion für den Privatverkehr. «Mit einem Bruchteil des für den Tunnel benötigten Geldes könnten die alternativen Massnahmen realisiert werden», sagt Oswald.

Es gelte, ergänzt Patrick Cotti, «den Verkehr zurückzudrängen, wo wir Alternativen haben». Denn die Leute würden den Verkehr ja selber machen, den könne man nicht einfach unter den Boden bringen und glauben, er würde nicht mehr existieren. «Der Kanton sollte also die Milliarde Franken in eine organisch wachsende, schrittweisere Umgestaltung der Stadt investieren.»

Das Übel an der Wurzel packen

Jawohl, finden die anderen befragten Tunnelgegner. «Ich will nicht erst in 20 Jahren mehr Lebensqualität im Stadtzentrum haben», sagt Oswald und ergänzt: «Ich vermisse den politischen Willen, den privaten Verkehr wirklich reduzieren zu wollen.»

Dem wiederum widerspricht Baudirektor Heinz Tännler. Der Kantonsrat habe schon im Richtplan von 2004 auf die Gefahren «einer ungezügelten Mobilität» hingewiesen. «Deshalb beschloss der Rat, das Wachstum der Mobilität auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern.» Und Kantonsstrassen sollten nur noch punktuell gebaut werden, um beispielsweise – wie im Fall der Stadt Zug – stark belastete Ortszentren zu entlasten. «Der Kanton ist auch weiterhin daran, den öffentlichen Verkehr intensiv zu fördern», sagt Tännler.

Emotionaler Abstimmungskampf

Die Diskussion zeigt: Die Abstimmung zum Stadttunnel und zur Neugestaltung des Zuger Ortszentrums wird die Emotionen im Kanton Zug mit Sicherheit hochgehen lassen, die Kommentar- und Leserbriefspalten werden sich füllen. Dies war auch im Fall Rapperswil-Jona nicht anders. Am 25. September 2011 befand dort das Stimmvolk in einem Grundsatzentscheid über einen Tunnel zur Verkehrsentlastung des Stadtzentrums. Der Abstimmungskampf war heftig. Schliesslich lehnte der Souverän die Vorlage mit 5383 gegen 4528 Stimmen ab. Rund 700 Millionen Franken hätte das Strassenbauprojekt gekostet.

In Zug geht es um 950 Millionen Franken und um die Frage, wie der Verkehr in rund 20 Jahren durch die Stadt gelotst werden soll. «Wenn Regierung und Kantonsrat den Stadttunnel als den einzig gangbaren Weg erachten, um im Stadtzentrum das Verkehrsproblem zu lösen, dann ist das vorliegende Projekt ok», sagt Architekt Oswald, das müsse er auch als Gegner eingestehen. «Aber die Frage bleibt: Ist es tatsächliche der richtige, der zukunftsgerichtete Ansatz?»