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So kam es zur Zugentleisung 2017 in Luzern
  • Gesellschaft
Der Zug ist direkt unterhalb der Langensand-Brücke entgleist. (Bild: gwa)

Schlussbericht liegt vor So kam es zur Zugentleisung 2017 in Luzern

3 min Lesezeit 19.09.2019, 10:40 Uhr

Tagelang war der Bahnverkehr rund um dem Bahnhof Luzern nach der Zugentgleisung am 22. März 2017 eingeschränkt. Nun ist klar, wie es zum Unfall auf den Schienen kommen konnte.

Am 22. März 2017, kurz vor 14 Uhr, entgleisten bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Luzern zwei Zwischenwagen eines Eurocity-Zuges. Sieben Personen werden leicht verletzt, tagelang war der Bahnhof nur beschränkt offen für den Zugverkehr. Zwischenzeitlich wurde spekuliert, eine Mini-Weiche sei Schuld gewesen (zentralplus berichtete).

Nun liegt der 60-seitige Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (Sust) vor, was sich genau ereignet hat an besagtem Tag.

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Die Erklärung beginnt damit, dass sich die Entgleisung sich auf versteilten Doppelkreuzungsweichen ereignet hat – ähnlich wie bei der Entgleisung eines ICE in Basel im November 2017. Diese Weichen haben die Eigenschaft, dass der Kurvenbogen bereits vor der Weichenzunge beginnt.
Das Zusammenwirken von verschiedenen Faktoren habe dazu geführt, dass der Spurkranz, der Wulst eines Rades, welcher der Spurführung dient, im Bereich der Weichenzunge auf die Schiene auflief und danach entgleiste. Folgende Faktoren, die alle innerhalb der heute geltenden Normtoleranzen lagen, beeinflussten den Unfallhergang massgebend:

  • Grosser Abstand (Klaffmass) zwischen Weichenzunge und Stockschiene, an welcher die Weichenzunge normalerweise anliegt;
  • Wegkippen der Stockschiene;
  • Verschleissform des Spurkranzes des entgleisten Rades; 
  • Mangelnder Schmierfilm zwischen Spurkranzflanke und Schienenflanke. 

Kein menschliches Versagen

Erst durch das Zusammenspiel dieser Faktoren konnte es also zur Entgleisung kommen. Wäre die Weichenzunge korrekt in der Schiene gelegen, wäre der Unfall nie passiert. Dem Bericht ist zu entnehmen, dass es keine menschlichen Handlungen oder Entscheide gegeben habe, die das Ereignis begünstigten. Handlungen und Entscheide seien nach den vorhandenen Vorschriften erfolgt, was die Entgleisung dennoch nicht verhindern konnte. Auch war der italienische Zug unschuldig am Unfall.

So geht eine Weichenfahrt idealerweise vonstatten (Video Sust).

Aufgrund der Erkenntnisse aus den Untersuchungen richtet die Sust zwei Sicherheitsempfehlungen an das Bundesamt für Verkehr (BAV). Das BAV solle einerseits Massnahmen und Vorgaben für ein Klaffen zwischen Stockschiene und Weichenzunge prüfen und sicherstellen, dass das Klaffmass unter dem fahrenden Zug derart beschränkt bleibt, dass es nicht zu einem entgleisungskritischen Zustand führt. Andererseits soll es Massnahmen und Vorgaben prüfen, die sicherstellen, dass in Bereichen mit fahrdynamisch anspruchsvoller Gleisgeometrie jederzeit die Schmierung der Schienenflanke sichergestellt ist.

An die Infrastrukturbetreiber wird der Hinweis gerichtet, dass nach dem Einbau einer neuen Zungenvorrichtung eine erste Schmierung manuell auf der Zunge angebracht werden sollte, bis von den Spurkränzen der Räder ein genügend grosser Fettfilm auf die Zungenvorrichtung übertragen wurde. 

Wie eine Weichenfahrt funktionieren sollte (unten) und was in Luzern passierte (Video Sust).

Das BAV schreibt auf Anfrage, es werde die Empfehlungen der Sust nun detailliert analysieren und prüfen sowie bei der Festlegung des weiteren Vorgehens auch die bereits ergriffenen Massnahmen der SBB einbeziehen.

Die SBB haben unter anderem vier versteilte Doppelkreuzungsweichen mit einem Verschluss anderer Bauart ausgerüstet, der ein übermässiges Klaffen verhindert und es wird eine verbesserte Abstützung der Stockschiene erprobt.

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