Was, wenn der Bypass Luzern nichts bringt?
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Der Bypass soll die Stauprobleme vor den Toren Luzerns lösen. (Bild: Adobe Stock)

Das sagt die Wissenschaft zum Strassenprojekt Was, wenn der Bypass Luzern nichts bringt?

5 min Lesezeit 13 Kommentare 09.09.2020, 05:00 Uhr

Mehr Strassen bedeuten mehr Verkehr. So lautet das Hauptargument aller Bypass-Gegner. Die Theorie dazu geht bis in die 1960er-Jahre zurück, seit einigen Jahren gibt es auch Daten. Diese liefern erstaunliche Erkenntnisse: An verstopften Strassen ändern neue Strassen gar nichts – mehr ÖV-Angebote aber auch nicht.

Kein Schweizer Strassenbauprojekt hat einen so sinnbildhaften Namen wie der Luzerner Bypass. Der Name ist Programm. Mit chirurgischer Präzision sollen die verengten Zustände auf den Autobahnen A2 und A14 gelöst werden und der Verkehr wieder fliessen – auch in der Innenstadt.

Dafür sind zusätzliche Autobahnspuren zwischen Buchrain und dem Ibach, eine dritte Röhre beim Tunnel Rathausen und – als Herzstück des Projekts – zwei neue Tunnelröhren durch den Sonnenberg geplant (zentralplus berichtete).

Ökonomen warnten schon früh

In der Regel ist die erste Karte, die Gegner solcher Strassenbauprojekte ausspielen, immer diese: «Mehr Strassen = mehr Verkehr». Als Autoaufkleber funktioniert das super, aber was steckt hinter dieser Gleichung? Und stimmt sie tatsächlich?

Die Theorie dahinter geht bis in die 1960er-Jahre zurück. Damals, in den absoluten Boomjahren der Automobilwirtschaft, begannen sich auch Ökonomen für die Verkehrsplanung zu interessieren. Der US-Amerikaner Anthony Downs warnte in diesem Zusammenhang bereits 1962 vor einer «induzierten Nachfrage».

Grob vereinfacht: Sobald man das Angebot an Strassen erhöht, steigt auch die Nachfrage, diese Strassen zu nutzen. Anhand mathematischer Modelle wurde dieses Phänomen mehrfach beschrieben, harte Daten dazu fehlten jedoch. Bis sie im Jahr 2011 plötzlich da waren.

Daten aus verschiedenen Städten verglichen

Unter dem verheissungsvollen Titel «Fundamentale Gesetzmässigkeit der Strassenüberlastung» veröffentlichten die nordamerikanischen Forscher Gilles Duranton und Matthew Turner eine wegweisende Studie.

Die beiden sammelten in verschiedenen US-Städten Daten dazu, wie viele Kilometer Strassen und Autobahnen (Highways) zwischen 1980 und 2000 in und um eine jeweilige Stadt gebaut wurden. Danach verglichen sie diese Zahlen mit dem Total an Kilometern, die in der gleichen Zeitspanne in der Stadt gefahren wurden. Das Resultat ist ein echter Hingucker.

Perfekte Eins-zu-eins-Beziehung

Je mehr Daten die beiden verglichen, desto deutlicher wurde der Befund: Zwischen der Erhöhung der Strassenkapazität und der Menge an Verkehr auf dieser Strasse herrscht eine perfekte Eins-zu-eins-Beziehung.

Erhöhte eine Stadt ihre Strassenkapazität innert zehn Jahren um zehn Prozent, nahm der Verkehr um genau zehn Prozent zu. Wuchs in derselben Stadt in den darauffolgenden zehn Jahren die Kapazität um elf Prozent, stieg auch die totale Zahl gefahrener Kilometer um elf Prozent. Die beiden Zahlen verändern sich im absoluten Gleichschritt.

Diese Beobachtungen veranlassten Turner und Duranton dazu, ihre «fundamentale Gesetzmässigkeit der Strassenüberlastung» zu formulieren. Dessen Kern lautet: Neue Strassen kreieren immer auch neue Fahrer, was in einer gleichbleibenden Verkehrsintensität resultiert.

Bund hofft auf Abflachung der Verkehrsentwicklung

Übertragen auf den Luzerner Bypass würde dies Verheerendes bedeuten. All die zusätzlichen Spuren und Tunnels würden das Stauproblem nicht lösen, stattdessen dürfte sich der Verkehr, in einer grösseren Dimension, innert weniger Jahre genau gleich weiterstauen.

Gemäss Angaben des Bundes reicht der Bypass aus, «um die anwachsende Verkehrsentwicklung, die aufgrund der verfügbaren Prognosen bis Mitte des Jahrhunderts realistisch erscheint, abzudecken». Theoretisch könnte das 1,7-Milliarden-Projekt frühestens 2024 starten. Die Bauphase dauert rund 12 Jahre. Das würde bedeuten, dass die Kapazitätsgrenze innert rund 15 Jahren erreicht wäre. Danach erwartet der Bund jedoch eine Abflachung der Verkehrsentwicklung.

Mobilität ist das «Problem»

Die Frage ist: Woher sollen denn all die neuen Fahrer plötzlich auftauchen? Aus der dünnen Luft jedenfalls nicht – aber aus allen Richtungen.

Ausgebaute Strassennetze erlauben eine erhöhte Mobilität. Man kann weiter weg von seinem Arbeitsplatz leben, schnell noch in die Stadt was einkaufen gehen etc. Um so attraktiver, günstiger und effizienter der Strassenverkehr ist, desto reger wird er genutzt. Ein Teufelskreis, der direkt zur Überlastung des Strassenverkehrs und zum Verlust von dessen Qualitäten führt.

Die beiden Forscher sprechen zusätzlichen Strassen nicht kategorisch die Zweckmässigkeit ab – die Daten würden den Schluss aber nicht zulassen, dass mehr Strassen zu einer Entlastung des Strassennetzes führen.

Die Verstopfung bleibt konstant

Wenn aber ausgebaute Strassen nicht zu einer Verbesserung führen, was dann? Meist wird von der anderen Seite der Ausbau des öffentlichen Verkehrs als einzig echte Lösung der Verkehrsprobleme ins Feld geführt. Turner und Duranton haben aber auch für diese Fraktion schlechte Nachrichten.

Gemäss ihren Daten blieb auch in Städten, die ihren ÖV ausbauten, die Verkehrsüberlastung gleich. Die Verstopfung ist konstant.

In ihrem Fazit betonen Turner und Duranton, dass ihre Befunde nicht bedeuten, dass ein Ausbau des ÖV nicht im Sinne der Öffentlichkeit sein würde. Der Wert eines guten ÖV-Netzes sei breit belegt. Nur ist der ÖV eben auch kein effektives Mittel gegen Stau.

Gleicher Effekt mit weniger Strassen

Wir resümieren: Mehr Strassen bedeuten nicht weniger Stau; mehr ÖV aber auch nicht. Vielleicht weniger Strassen? Die Antwort der Forscher: Jein.

Der Verkehr wird tatsächlich nicht schlimmer, wenn eine Fahrbahn entfernt wird – was die logische Befürchtung wäre. Stattdessen rejustiert sich das Verkehrsaufkommen auf der Strasse, der Überlastungsgrad bleibt jedoch derselbe. Also auch in diesem Fall: Die Verstopfung bleibt konstant.

Die «Turner-Duranton-Gesetzmässigkeit» ist natürlich kein Naturgesetz: Realistischerweise kann die im Gebiet Ibach zehnspurige A2 nicht auf eine einzige Fahrspur heruntergefräst werden, ohne einen kompletten Stillstand zu provozieren.

Nur am Preis schrauben hilft

Ist das Fazit etwa die ernüchternde Erkenntnis, dass der vermaledeite Stau sich schlicht nicht verhindern lässt? Nicht ganz, aber die Lösung wird vielen nicht gefallen. Turner und Duranton sahen in ihrer Auswertung ein Mittel, das tatsächlich einen spürbaren Effekt auf den Stau zu Stosszeiten zu haben scheint: am Preis schrauben.

Die beiden US-Forscher kommen zum Fazit, dass die politische Antwort auf verstopfte Strassen in einer Pricing-Massnahme liegen muss. Modelle dafür gibt es verschiedene: Innenstadtmaut, Road-Pricing oder die Schweizer Variante Mobility-Pricing.

Die Idee dahinter: Wer zu Spitzenzeiten Strasse oder Schiene nutzt, muss dafür mehr zahlen als zu Randzeiten. So sollen die Verkehrsspitzen gebrochen und Staus vermieden werden, da sich der Tagesverkehr besser verteilt.

Luzerner Regierung will’s nicht ausprobieren

Das Problem des Mobility-Pricings: Es ist unbeliebt. Wer zahlt schon gerne für etwas, das heute «gratis» ist? Das belegt die Tatsache, dass der Bund, der die Idee des Mobility-Pricings aktiv verfolgt, Mühe bekundet, Städte für Pilotversuche zu gewinnen. Zuletzt sprach sich auch der Luzerner Regierungsrat dagegen aus (zentralplus berichtete).

Die Frage, ob der Bypass tatsächlich unsere verstopften Verkehrsarterien entlastet oder auch in Zukunft das Herz der Stadt öfters mal stillsteht, bleibt bislang unbeantwortet im Raum hängen. Die Wissenschaft ist zumindest skeptisch.

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13 Kommentare
  1. lucommenter, 09.09.2020, 21:37 Uhr

    Die Fluggesellschaften beweisen seit Jahrzehnten, dass Mobility Pricing funktioniert. Nicht gerade innovativ, dass der Luzerner Regierungsrat nicht einmal einen Test machen will. Lieber lässt man die Bürger/innen im Stau stecken und investiert weiter Milliarden in Infrastrukturen, die nur ein paar Stunden pro Tag ausgelastet sind.

  2. Oliver Heeb, 09.09.2020, 18:06 Uhr

    Ein hilfreicher, weil sachlicher Beitrag, der hoffentlich ein wenig Wind aus der sonst ideologisch so aufgeheizten Diskussion nimmt.

  3. Ercolani Enrico, 09.09.2020, 16:16 Uhr

    Die Spange Nord bis zum Verkehrshaus würde mit Sicherheit die Stadt erheblich von Verkehr entlasten.

  4. Steffen, 09.09.2020, 11:33 Uhr

    Der Autor verweist auf eine Studie zu irgendeiner Stadt, ohne die Modellanlage dieser Stadt genauer zu beschreiben. Man muss aufpassen, was man miteinander vergleicht, das ist nicht seriös. Beim vorliegenden Projekt „Bypass“ geht es dem Bund wohl nicht in erster Linie um eine Entlastung der städtischen Region Luzern, sondern mit dem neuen Reussport v.a. um die Sicherstellung des künftigen Verkehrsflusses einer der wichtigsten Transitachsen innerhalb Europas, auf der A2. Hier z.B. am Preis zu schrauben ist nicht so einfach, wir haben ja bekanntlich ein Transitabkommen mit der EU geschlossen

    1. Redaktion Ismail Osman, 09.09.2020, 12:01 Uhr

      Guten Tag Herr Steffen.
      Die zitierte Studie ist im Text verlinkt. Darin ist der Aufbau der Studie im Detail nachzulesen. Um es kurz zusammenzufassen: Die verwendeten Daten stammen zum einen vom «US Highway Performance and Monitoring System», welches Daten zum Verkehr auf dem gesamten US-Autobahn(Highway-)netz liefert. Zum anderen von der «National Personal Transportation Survey». Diese liefert Daten zum Verkehrsaufkommen und Verkehrsverhalten aus allen US-Metropolgebieten. Gegenwärtig zählen die USA rund 390 solcher Metropolgebiete.
      Wichtig zu Ihrer Bemerkung scheint mir noch der Hinweis, dass die Studie eben nicht nur den Stadtverkehr, sondern auch das Verkehrsaufkommen auf den Autobahnen in und um die Städte analysiert.

  5. Cyrill Studer Korevaar, 09.09.2020, 08:09 Uhr

    Guter Artikel, der so einiges auf den Punkt bringt. Hoffentlich lesen ihn auch Bürgerliche: Noch kann der Bypass verhindert und Mobilty-Pricing eingeführt werden.

    1. Martin von Rotz, 09.09.2020, 09:56 Uhr

      Mobility-Pricing könnte eine Zwei-Klassen Gesellschaft im Verkehr kreieren. Ein Grossteil der Bevölkerung wird es sich fast nicht leisten können und die Anderen stören die Kosten nicht. Und wenn man dann die nicht so wohlbetuchten über andere Kanäle entsprechend entlasten würde stellt sich das Ganze am Ende nur als „Reichen-Steuer“ heraus.

    2. Cyrill Studer Korevaar, 09.09.2020, 10:59 Uhr

      Merci für den Hinweis, Herr von Rotz, berechtigter Einwand. Die Mobility-Pricing-Tarife sollten von der Einkommenshöhe abhängig sein. Im Bereich Bussgeld bei massiver Tempoüberschreitung funktioniert das seit Jahren problemlos. Mit einem solchen Automatismus kann Mobility Pricing fair und sozialverträglich aufgegleist werden – vorausgesetzt, die politischen Mehrheiten sehen dassn dann auch so.

    3. CScherrer, 09.09.2020, 11:09 Uhr

      @Martin von Rotz: In Anbetracht der Tatsache, dass die meisten Fahrzeuge geleast sind, kann ich ihre Argumentation nicht nachvollziehen. Tatsache ist doch, dass Autofahren immer noch sehr günstig ist. Vielleicht sogar zu günstig.
      Mobility-Pricing oder Road-Pricing sind aus meiner Sicht ernsthaft zur prüfen und sollen künftig auch Teil der Verkehrsstrategie sein. Gerade moderne Städte verbannen den motorisierten Individualverkehr immer mehr aus den Innenstädten. In Anbetracht der Auto-Poser-Problematik doch gar keine schlechte Idee, welche zu mehr Lebensqualität führen wird.

    4. Philipp, 09.09.2020, 11:21 Uhr

      @CScherrer Die Anzahl geleaster Autos in der Schweiz beträgt 17-20%!
      Über 50% ist es nur bei Neuwagen und betrifft vor allem Geschäftsautos.
      Mobility Pricing ist wie Herr von Rotz schon richtig sagte nur eine starke Belastung der finanziell weniger gut betuchten und teilt unsere Gesellschaft in 2 Klassen. Was den Artikel grundsätzlich angeht muss man einfach klar sagen dass die wachsende Bevölkerung der Haupttreiber der Verkehrsprobleme ist. Und das sage ich ohne dass ich ein SVP Wähler bin. Aber es ist nun mal ein Fakt, dass jeder Mobil sein will. Steigt die Bevölkerungszahl um 10% so steigt auch das Verkehrsaufkommen. Und da sollte man sich schon mal Gedanken machen wie man den den Anstieg der Bevölkerungszahl bremsen resp. stoppen kann. Jedes Jahr 1% mehr Bewohner in der Schweiz ohne mehr Verkehrsfläche geht einfach nicht.

  6. Anton Brönnimann, 09.09.2020, 07:36 Uhr

    Mehr Strassen – mehr Verkehr…???
    Die richtige Antwort müsste m.E. lauten:
    Mehr Menschen, mehr Verkehr!!!
    Mehr Menschen generieren mehr Verkehr, mehr Emmissionen, mehr Lärm, mehr Abfall, ect…

    1. rahel.estermann, 09.09.2020, 15:32 Uhr

      Diese Aussage ist erwiesenermassen falsch.
      Hätten sie auch nur einen Blick in die Studie geworfen, würden sie sehen, dass die Autoren auch die Frage untersucht haben: Treibt das Bevölkerungswachstum den Verkehr? Die Antwort: „We also consider the sources of new traffic elicited by extensions to the interstate network. We find that changes to individual driving behavior and increases in trucking are most important. Migration is somewhat less important.“ (Seite 42).
      Also: Individuelles Verhalten (man nimmt jetzt halt öfter das Auto) und mehr Güterverkehr treiben die Verkehrssteigerung, nicht die Migration.
      Interessanterweise wird an einer Stelle sogar der umgekehrte Zusammenhang erwähnt: Mehr Strassen führen zu mehr wirtschaftlicher Aktivität, was wiederum mehr Menschen anlockt (Seiten 31/32)

    2. Alois Iten, 09.09.2020, 23:06 Uhr

      @Rahel Estermann: Selbstverständlich hat die Zuwanderung zu mehr Verkehr geführt. Dies hat vor wenigen Tagen auch der in dieser Hinsicht politisch unverdächtige Tagesanzeiger festgestellt: „Die Zahl der Staustunden auf den Autobahnen ist seit 2014 um fast die Hälfte auf über 30’000 Stunden pro Jahr gewachsen: Die Strassen sind also immer weniger in der Lage, den aufkommenden Verkehr zu schlucken. Und die SBB haben 2019 so viele Personen befördert wie noch nie: 1,32 Millionen Reisende pro Tag, knapp 6 Prozent mehr als noch 2018.“ Nachzulesen unter https://www.tagesanzeiger.ch/ein-land-geht-an-seine-grenzen-489210326104

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