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Verkehrsknatsch: Was Luzern von den Zürchern lernen kann
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Die Rosengartenstrasse sorgt in Zürich seit Jahren für verkehrspolitische Konflikte.  (Bild: Fotalia)

Fünf «Lehrblätze» für die Spange Nord Verkehrsknatsch: Was Luzern von den Zürchern lernen kann

5 min Lesezeit 29.01.2018, 04:55 Uhr

In der föderalen Schweiz lohnt sich zuweilen der Blick über den eigenen Gartenzaun. Gerade bei den harten Kämpfen um Strassenverkehrsprojekte hat Zürich einige Erfahrungen gemacht, die in Luzern für die weitere Debatte um die Spange Nord lehrreich sein dürften. Fest steht: Stolpersteine gibt es zuhauf.

Breite Strassen mitten durchs Wohnquartier – und damit Lärm und Stau vor der Haustür. Das fürchten die Gegner der Spange Nord und machen auf Opposition. Die bürgerlichen Befürworter pochen auf den Autobahnzubringer und betonen die Chancen für eine Verkehrsentlastung in der Innenstadt. Der politische Machtkampf zwischen Stadt und Kanton hat begonnen. 

An der Limmat kann man ein Lied singen über die Grabenkämpfe – in Zürich kennt man vergleichbaren Knatsch. Nur sind dort die Dimensionen x-fach grösser.

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Aktuelles Beispiel ist die schweizweit berüchtigte Rosengartenstrasse, welche durch das Wohnquartier Wipkingen führt. Diese wird wieder zum Politikum, weil die berüchtigte Strasse mit 57’000 täglichen Autofahrten für rund eine Milliarde untertunnelt werden soll. Die Kosten trägt – wie im Fall der Spange Nord – alleine der Kanton. Auch hier ist der Ausgang ungewiss, weil im Zürcher Kantonsrat Linke und SVP eine unheilige Allianz gegen das Projekt in Erwägung ziehen. Links fürchtet Mehrverkehr, rechts findet’s zu teuer.

Seit rund zehn Jahren betreut Stefan Hotz das Ressort Verkehr für die «Neue Zürcher Zeitung». Die Umwälzung der Rosengartenstrasse ist nicht das einzige Grossprojekt, das in den vergangenen Jahren im Kanton über die Bühne ging – man erinnere sich an die Zürcher Westumfahrung oder die Erweiterung des Gubristtunnels als Teil der Nordumfahrung. Im Gespräch verrät Hotz, was seine Erfahrungen aus Zürich sind – und was Luzern hieraus lernen kann.

1. Es dauert immer länger als geplant

2008 erklärte ein Mitarbeiter der Verwaltung Journalist Hotz, dass der Abschluss der Bauarbeiten für die Erweiterung des Gubristtunnels im Jahr 2013 erfolgen werde, sollte alles gut gehen. In der Realität verstrichen weitere drei Jahre, bis überhaupt erste Vorarbeiten in Angriff genommen werden konnten. Ganze 25 Jahre dauert der Ausbau der Nordumfahrung Zürichs damit von der Wiege bis zur vollständigen Reife.

«Bei Strassenbauprojekten dauert alles immer länger als geplant. Ich traue inzwischen keinen Prognosen mehr.»

Stefan Hotz, Journalist NZZ

Ein weiteres Beispiel für holprige Fortschritte ist die Westumfahrung von Uster: Diese wurde 2009 nach zwei gescheiterten vorgängigen Anläufen in reduzierter Form als Projektkredit unterbreitet. Der Baubeginn war ursprünglich auf Frühling 2013 vorgesehen. Die Bauzeit schätzte die Zürcher Verwaltung auf rund zwei Jahre.

Noch heute sind die Bagger weit und breit nicht zu sehen – ob das Projekt je realisiert wird, darf bezweifelt werden. Das Fazit von Hotz: «Bei Strassenbauprojekten dauert alles immer länger als geplant. Ich traue inzwischen keinen Prognosen mehr.» Das müsste dem Luzerner Regierungsrat Robert Küng zu denken geben, der überzeugt ist von seinem Zeitplan. Er hat jedoch auch ein Positivbeispiel zur Hand: Der Umbau des Seetalplatzes für rund 190 Millionen gelang ohne nennenswerte Verzögerung innerhalb von fünf Jahren.

Viel Platz zum Arbeiten: Der Kanton will seine Verwaltung am Seetalplatz in Emmenbrücke konzentrieren.

Die inzwischen abgeschlossenen Bauarbeiten auf dem Seetalplatz.

(Bild: Kanton Luzern/Vazquez Manuel)

2. Wer früh abstimmt, kann Planungskosten sparen

Im Fall der Rosengartenstrasse will die Zürcher Regierung möglichst früh – wohl bereits 2019 – eine Volksabstimmung über einen Rahmenkredit abhalten. Falls der Kantonsrat dem Projekt zustimmt.

Erst wenn das Volk Ja sagt zur Untertunnelung und dem Ausbau der Tramlinie, werden die Detailpläne ausgearbeitet. «Die Regierung möchte dadurch unnötige Planungskosten verhindern, sollte das Projekt von den Zürchern abgelehnt werden», sagt Hotz. Anders im Fall der Spange Nord im Kanton Luzern – dort wird zuerst für 6,5 Millionen Franken die Detailplanung gemacht. Erst im Anschluss kommt die umstrittene Vorlage vors Volk.

Stefan Hotz, Journalist «Neue Zürcher Zeitung».

Stefan Hotz, Journalist «Neue Zürcher Zeitung».

(Bild: zvg)

3. Zu hohe Kosten sind Gift fürs Projekt

Die Milliarde, welche der Umbau der Rosengartenstrasse den Kanton Zürich kosten würde, stösst der SVP sauer auf. Ihr ist das Projekt zu teuer – und sie beantragt deshalb, dass die Stadt sich mit 20 Prozent am Projekt beteiligt. Eine schwierige Forderung, welche die sowieso schon kritische Limmatstadt noch stärker gegen die Pläne aufbringen könnte.

Bereits heute lehnt eine Mehrheit im links-grün dominierten Zürcher Stadtparlament das Vorhaben grundsätzlich ab. Und gleichzeitig stelle sich laut Hotz auch die Frage, inwiefern beispielsweise die Bevölkerung im Ober- und Weinland für die Grossinvestition zu begeistern wäre.

Vergleichbare politische Überlegungen kursieren auch im Säulikanton. Die Furcht, mit zu vielen Zugeständnissen an die Stadt Luzern die Zustimmung der SVP und der Luzerner Landschaft zu verlieren, besteht auch bei den Befürwortern der Spange Nord. Da warten wie in Zürich noch diffizile Justierungen.

4. Die Parlamentarier sind weniger kompromissfähig als die Regierung

Stefan Hotz beobachtet in Zürich, dass die inhaltlichen Differenzen zwischen der Stadt- und Kantonsregierung bei verkehrspolitischen Fragen tendenziell kleiner sind als in den beiden Parlamenten. Die beiden Regierungen würden beispielsweise im Fall der Rosengartenstrasse bis anhin am gleichen Strick ziehen.

Anders bei den Parlamenten. Die ideologischen Gräben zwischen dem links dominierten Stadtparlament und dem bürgerlichen Kantonsparlament zeigten sich dort besonders stark. In der Legislative sei man auch eher bereit, die andere Seite zu provozieren.

In Luzern steht die Debatte um den Projektkredit und die Kernforderungen aus der Stadt für den Autobahnzubringer Spange Nord im Parlament noch an. Die Vorlage kommt wohl im März in den Kantonsrat. Nimmt man die Erfahrungen aus Zürich als Gradmesser, dürften Konzessionen aus dem Kantonsparlament zuhanden der Stadt unwahrscheinlich sein. Dennoch gibt es auch moderate Töne aus der zuständigen Luzerner Verkehrskommission – sie möchte eine zu agitierte Opposition in der Stadt vermeiden.

5. Über grosse Verkehrsprojekte entscheiden oft die Gerichte

Inhaltliche Kompromisse zu finden, fallen den verschiedenen politischen Lagern schwer in Zürich – das ist wenig überraschend und auch in Luzern zu beobachten. Die verhärteten Fronten enden auch deshalb öfters vor den Gerichten. In Zürich führte das schon zu massiven Verzögerungen bis zum kompletten Übungsabbruch.

Beim oben erwähnten Beispiel Uster West klagen die Gegner aufgrund von Bestimmungen zum Moorschutz. Das Projekt ist derzeit wieder blockiert, es handelt sich bereits um die dritte Variante. Der Ball liegt derzeit wieder beim Kanton Zürich.

Ähnliches Schicksal erlitt auch die Fertigstellung der Oberlandautobahn zwischen Uster und Hinwil, die seit Jahrzehnten Futter für Juristen darstellt. Auch hier sind Naturschutzbestimmungen verantwortlich für einen Übungsabbruch einer Debatte, die nun bereits dreissig Jahre andauert. Vor Bundesgericht wurde eine vorherige Projektvariante durch einen Bundesgerichtsbeschluss 2012 abgeschossen. Erst im vergangenen Frühling wurde eine alte Streckenvariante vom Kantonsrat zur Revitalisierung des Projekts abgesegnet – nun liegt das Dossier beim Bund.

In Luzern droht um die Spange Nord eine politisch-juristische Doppelschlacht auszubrechen. Wie lange hier die Sache auf den fallenden Richterhammer warten muss, wird sich zeigen.

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