Verkehr & Mobilität
Sie lösen nicht alle Probleme

Zuger Tunnelträume: Vorsicht ist geboten

Bauarbeiten zum Geissbüel-Tunnel, der Teil der Tangente Zug–Baar ist. (Bild: Andreas Busslinger)

Im Kanton Zug gibt es mit dem Zentrumstunnel und dem Umfahrungstunnel Unterägeri gleich zwei konkrete Tunnelprojekte. Sie verheissen eine Lösung der Zuger Verkehrsprobleme. Ganz so einfach ist die Sache aber nicht.

Florian Weber, der Zuger Baudirektor, hat am 24. Juni 2021 die Tangente Zug-Baar feierlich eröffnet. Es ist ein Jahrhundertprojekt – und die erste Tunnelstrecke für Autos im Kanton Zug überhaupt (zentralplus berichtete). Für die Schweiz, das Tunnelland, ist das eine erstaunliche Tatsache.

Nun ist der Kanton scheinbar auf den Geschmack gekommen. Denn die nächsten Projekte stehen bereits an. So will der Kanton Zug einerseits den Zuger Zentrumstunnel wieder im Richtplan festsetzen. Und auch dem Umfahrungstunnel von Unterägeri misst der Kanton neuerdings eine grössere Bedeutung zu als in den vergangenen Jahren (zentralplus berichtete).

Der Baustart beider Tunnel soll noch vor 2035 erfolgen. So will es der Kanton im Richtplan festsetzen. Gemäss Schätzung des Kantons würden die beiden Tunnel zusammen rund eine Milliarde Franken kosten.

Erstaunliche Euphorie rund um Tunnel

Die Zuger Tunnelträume erstaunen. Denn grosse Infrastrukturprojekte im Strassenverkehr werden zunehmend kritisch begutachtet. Das zeigt sich am hartnäckigen Widerstand gegen den Bypass in Luzern. Oder auch am Resultat zur Abstimmung über die ursprüngliche Version des Zuger Stadttunnels. Diesen schickte die Zuger Stimmbevölkerung 2016 mit 62 Prozent deutlich bachab.

Woher also kommt die jetzige Euphoriewelle für Tunnel in Zug? Ist das ein spezifisches Zuger Thema? Und weshalb vermögen die Tunnel die hohen Versprechen, die sie mit sich bringen, nicht zwingend zu erfüllen? Eine Analyse in fünf Kapiteln.

1. Der Strassentunnel ist populistisch

Die Vorstellung ist geradezu verlockend. Ein grosses Loch im Boden, ein Röhre hindurch bauen und hinfort sind Stau, Lärm und Gestank – oder einfach alle Probleme, welche der Verkehr mit sich bringt. All das wird sozusagen unter die Erde gekehrt. Dass der Tunnelbau mit hohen Kosten verbunden ist und sehr lange dauert, spielt in dieser Argumentation nur eine Nebenrolle.

Alleine der Bau der Tangente dauerte vier Jahre – und die Planungsphase wesentlich länger. (Bild: Andreas Busslinger)

Wichtig ist, was der Tunnel an der Oberfläche bringt: Nämlich eine Aufwertung des öffentlichen Raums. Dabei handelt es sich um ein Thema, mit dem sich von links bis rechts Stimmen gewinnen lassen. Darum ist ein Tunnel, gerade als Umfahrung oder Entlastung, nicht nur eine verkehrsplanerische, sondern vor allem eine politische Idee.

Das zeigt der sich zuspitzende Kampf ums Zuger Stadtpräsidium. Bei allen vier Kandidatinnen spielt die Aufwertung des Stadtzentrums und – damit verbunden! – der Zentrumstunnel ein Faktor im Wahlkampf. Insbesondere die aktuelle Bauchefin Eliane Birchmeier sagte im Februar gegenüber zentralplus klipp und klar: «Eine Verkehrsentlastung und Aufwertung im Zentrum ist ohne einen abgespeckten Tunnel nicht zu schaffen.» (zentralplus berichtete)

2. Der Strassentunnel, eine fast unendliche Geschichte

Ein Tunnel verspricht die Lösung vieler Verkehrsprobleme. Die Frage ist nur: wann? Denn um ein Projekt in der Grössenordnung eines Tunnels zu planen und zu bauen, braucht es sehr viel Zeit. Alleine die Tangente Zug-Baar blickt auf eine rund 30-jährige Entstehungsgeschichte zurück (zentralplus berichtete). Die Idee eines Zuger Stadttunnels ist knapp 40 Jahre alt.

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Um das Dorfzentrum Unterägeri aufzuwerten, soll ein Umfahrungstunnel her. (Bild: Andreas Buslinger)

Sollten Parlament und Bevölkerung in Zug dem Zentrumstunnel zustimmen, beginnen die Bauarbeiten im frühsten Fall noch vor 2035. Doch Einsprachen könnten das Projekt um mehrere Jahre verzögern. Bis der Tunnel eröffnet wird, dauert es also mindestens noch zehn Jahre und mehr. Gleiches gilt für den Tunnel in Unterägeri.

Es handelt sich somit um Projekte für die nächste Generation, die die heutigen Verkehrsprobleme entsprechend nicht lösen können.

3. Ein Tunnel allein wird es nicht richten

Kurzfristig bringen Tunnel keine Verbesserung der Verkehrssituation. Und langfristig können sie gar kontraproduktiv sein. Wer Strassen sät, erntet Verkehr, so ein bekanntes Sprichwort unter Verkehrsplanerinnen. Ein Tunnel verkürzt in der Regel die Reisezeit – und macht so das Autofahren attraktiver. Das führt zu mehr Verkehr vor den Tunnelportalen. Der erhoffte Entlastungseffekt eines Tunnels bleibt aus.

Zudem sind die beiden Projekte in Zug und Unterägeri vor allem für den Durchgangsverkehr interessant. Wer aber ins Zentrum will oder von dort wegfährt, bleibt auf dem oberirdischen Strassennetz. Es braucht darum auch dort Massnahmen wie Dosierstellen oder Temporeduktionen, um den Verkehr möglichst verträglich zu gestalten.

4. Tunnelträume, ein Zuger Phänomen?

Tunnel gelten nicht nur im Kanton Zug als Heilsbringer in der Verkehrsplanung. Ein Blick nach Luzern zeigt, dass man sich auch in anderen Kantonen viel von Tunneln verspricht. Ob in Kriens, Ebikon oder in der Stadt Luzern: Tunnelträume gibt es überall. Zumindest in den drei genannten Gemeinden blieb es bisher aber bei den Träumen.

2016 scheiterte der Stadttunnel schon einmal an der Urne. (Bild: slam)

Anders ist die Situation in Zug. Nachdem der Stadttunnel 2016 vom Stimmvolk versenkt wurde, stehen die Chancen für eine Realisierung mittlerweile besser. Ein wesentlicher Grund dafür sind die reichlich vorhandenen kantonalen Mittel. Anders als andere Gemeinden und Kantone kann sich Zug eine Milliarde Franken Baukosten für zwei Tunnel schlicht leisten.

Ob sich die Bevölkerung das auch leisten will, ist eine andere Frage. Wie bereits 2016 wird auch für eine künftige Abstimmung die Kostenfrage zum grössten Knackpunkt. Im autoaffinen Kanton Zug hat ein solches Projekt aber sicherlich grössere Erfolgschancen als andernorts.

5. Die ökologische Komponente

Im Gegensatz zum Bau von Gebäuden erhielt der ökologische Fussabdruck bei der Diskussion um Tunnel bisher wenig Bedeutung. Doch für einen neuen Tunnel werden Unmengen an Beton verbaut. Und die Produktion von Beton respektive des Bindemittels Zement verursacht sehr viele CO₂-Emissionen.

Eine Studie im Auftrag der deutschen Friedrich-Naumann-Stiftung hat dies am Beispiel des Gotthard-Basistunnels untersucht und die CO₂-Emissionen für verschiedene Reiseformen berechnet. Dabei haben die Autoren auch die graue Energie berechnet, also jene Energie, welche beispielsweise für den Bau der Zugstrecke oder eines Flugzeugs notwendig war. Die Autoren kamen zum Schluss, dass eine Zugreise von Zürich nach Mailand gleich viel CO₂ pro Kopf ausstösst wie die Reise mit dem Flugzeug.

Natürlich sind die Zuger Tunnelträume nicht mit dem längsten Eisenbahntunnel der Welt zu vergleichen. Angesichts der Ziele, den Verkehr möglichst bald CO₂-neutral zu gestalten, wäre eine entsprechende Debatte aber auch im Kanton Zug angezeigt.

Verwendete Quellen
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