Neues S-Bahn-System soll Durchgangsbahnhof schlagen

Muheim ist im Bereich Verkehr erfahren. Er mischte bei der Gründung der Mobility-Genossenschaft mit, übernahm zeitweise deren Geschäftsleitung. Nach zehn Jahren als Leiter beim Tiefbauamt des Kantons Bern wechselte er zurück nach Luzern und engagiert sich seit drei Jahren mit dem Mobilution-Netzwerk für neuartiges ÖV-Ticketing.

Was es für das neue S-Bahn-System in Luzern noch braucht

Eine «vollwertige S-Bahn» zu bauen, sei nicht mehr allzu schwer. Vor allem, weil «erfreulich viele» Teile seines Plans von 1999 bereits gebaut worden seien, zum Beispiel die S-Bahn-Haltestelle Allmend.

Nun benötige es einzig eine weitere Zufahrt von Emmenbrücke her via Littau-Kriens-Allmend zum Bahnhof Luzern, die den Engpass am Gütsch entlaste und die «wichtigen Siedlungsgebiete neu an das Bahnsystem anschliesst». Dies mit unterirdischen Haltestellen.

Dazu liessen sich neue Haltestellen für die S-Bahn im Stadtgebiet bauen, zwei neue Haltekanten im Bahnhof Luzern an Gleis 1 und 16 sowie bei Bedarf ein «Flügelbahnhof beim Inseli». Der Engpass am Rotsee liesse sich durch eine Doppelspur, also ein zweites Gleis, lösen.

Seiner Lösung gelinge die geplante Steigerung von heute 18 auf die künftig vorgesehenen 28 Zugpaare pro Stunde auf der Normalspur. Dies durch die Entlastung an den Engpässen Gütsch und Rotsee. Die geschätzten Kosten dafür belaufen sich auf 1,4 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Der Durchgangsbahnhof Luzern soll etwa 3,3 Milliarden Franken kosten.

«Die noch nötigen baulichen Massnahmen für die Vollendung der S-Bahn Zentralschweiz sind im Vergleich zum offiziellen Projekt, dem DBL, weit einfacher und damit deutlich günstiger, baulich etappierbar, schneller und mit grösserem Nutzen realisierbar», findet der Raum- und Verkehrsplaner.

Andere Idee: Das Eisenbahnkreuz Innerschweiz macht es ähnlich

Man könnte den Vorschlag von Peter Muheim als «Eisenbahnkreuz Innerschweiz light» bezeichnen. Diese ebenfalls privat initiierte DBL-Alternative sieht auch eine neue Strecke via Kriens vor. Dazu aber auch einen Umsteigebahnhof in Littau und diverse unterirdische Bahnlinien in Luzern Nord (zentralplus berichtete).

Für Muheim ist klar: Sein Plan sei am effizientesten. Und er warnt: Die laufende Überprüfung aller Bundesvorhaben auf Strassen und Schienen durch die ETH könnte das seines Erachtens schlechte Kosten-Nutzen-Verhältnis des DBL feststellen. Und dann gäbe es nur einen Minimalausbau (zentralplus berichtete).

Weiter kritisiert der Planer das Variantenstudium zum DBL von 2015 als unzureichend. Sein Vorschlag, die S-Bahn-Zentralschweiz, hätte mitgeprüft werden müssen. Schliesslich sei diese Lösung seit 1999 bekannt und im Richtplan des Kantons Luzern enthalten gewesen.

Was der Kanton Luzern zu DBL-Alternativen sagt

Nach der Lancierung des Eisenbahnkreuzes führte zentralplus mit Sabine Ruoss, der Gesamtkoordinatorin DBL beim Kanton Luzern, ein Interview.

Sie erklärte, dass auch das Projekt DBL ein dichtes S-Bahn-System beinhalte sowie einen Halbstundentakt nach Bern, Basel und Olten. Auf der Strecke Basel-Tessin werde es einen Fahrzeitgewinn von bis zu 20 Minuten geben. «Mit dem heutigen System ist keine dieser Verbindungen möglich.»

Die Finanzierung des Durchgangsbahnhofs werde jedoch wohl auf zwei Botschaften aufgeteilt. Dreilindentunnel und Tiefbahnhof sollen mit der Botschaft 2026 und der Neustadttunnel mit der Botschaft 2030 dem Bundesparlament zur Finanzierung vorgeschlagen werden (zentralplus berichtete).

Sie sagte dennoch: «Für den DBL liegt ein solides Vorprojekt vor, das über hundert Planerinnen und Planer erarbeitet haben und hinter dem alle Zentralschweizer Kantone und der Bund stehen. Das ist, was zählt.»

Per Standesinitiative haben nun auch Zentralschweizer Kantone Druck gemacht, dass der Tiefbahnhof bis 2040 gebaut wird (zentralplus berichtete).