Verkehr & Mobilität
Gastbeitrag von Reiner Eichenberger

Warum das Velofahren nicht nachhaltig ist

Reiner Eichenberger kritisiert die hohen Kosten, die durch den Velohype entstehen. (Bild: Adobe Stock / Uni Fribourg)

Kann das Velo nicht-nachhaltig sein? Ja, es kann. Diese Aussage des Wirtschaftsprofessors Reiner Eichenberger hat zu einer kontroversen Debatte geführt. Hier nimmt er in einem Gastbeitrag Stellung.

Das Verkehrsverhalten und die Verkehrspolitik werden erst vernünftig, wenn die Verkehrsteilnehmer die von ihnen verursachten gesellschaftlichen Kosten und Nutzen umfassend abwägen. Das tun sie nur bei Kostenwahrheit. Davon aber sind wir weit entfernt.

Der Nutzen des Rumfahrens fällt weitgehend «intern» bei den einzelnen Verkehrsteilnehmerinnen an, aber die Kosten grossenteils «extern» zulasten der Allgemeinheit, etwa als Umwelt-, Unfall- und Lärmschäden. Die Politik muss deshalb die externen Kosten möglichst internalisieren, also den Verkehrsteilnehmern auferlegen. Ansonsten fahren sie zu viel und zu energieintensiv und fordern einen überrissenen Ausbau «ihrer» Verkehrsträger.

Kostenlüge: Das Velo kostet mehr als das Auto

Heute glauben viele, die externen Kosten sprächen gegen das Auto und für das Velo. Tatsächlich ist es gerade umgekehrt. Das eidgenössische Amt für Raumentwicklung (ARE) berechnet die externen Kosten der verschiedenen Verkehrsmittel durch Umwelt-, Klima-, Unfall-, Lärmschäden akribisch und findet so für den Autoverkehr die höchste Kostensumme. Doch das ist irrelevant.

Der Verkehr belastet die Allgemeinheit auch durch Subventionen für Infrastruktur und Betrieb und die Zahlen müssen ins Verhältnis zur Verkehrsleistung gesetzt werden. Leider weist das ARE das Total aller externer Kosten pro Personenkilometer nicht aus. Aber seine Publikationen bieten alle relevanten Elemente zu ihrer Berechnung. Diese ergibt Folgendes: Die externen Kosten im Sinne der Belastung der Allgemeinheit betragen in Rappen pro Personenkilometer 7,3 für Autoverkehr (vor allem Umwelt- und Lärmkosten), 24,5 für Schienenverkehr (vor allem Subventionen) und 40,6 für das Velo (vor allem Unfallkosten).

Velofahren ist zwar gefährlich, aber das Trampeln ist auch gesund. Das ARE schätzt die Gesundheitsnutzen aber wohl deutlich zu hoch ein. Es vernachlässigt, dass viele Velofahrerinnen eher sportlich sind und deshalb weniger von zusätzlicher Bewegung profitieren als Fussgänger. Aber selbst unter Anrechnung der überschätzten Gesundheitsnutzen verbleiben pro Personenkilometer rund 22 Rappen externe Kosten, also immer noch dreimal mehr als beim Auto.

Es droht eine Kostenexplosion

Für vernünftige Verkehrspolitik sollten wir nicht nur die hier angegebenen Durchschnittskosten kennen, sondern die Grenzkosten, also die Kosten pro zusätzlich gefahrenem Kilometer. Sie drohen zu explodieren, wenn der Veloverkehr ausgeweitet wird. Solange das Velo vor allem bei gutem Wetter genutzt wird, sind seine Infrastrukturkosten pro Personenkilometer riesig, während bei der Infrastruktur von Auto und ÖV nichts eingespart werden kann, weil sie bei schlechtem Wetter weiterhin den ganzen Verkehr aufnehmen müssen.

Wenn aber das Velo bei Regen, Schnee und nachts eingesetzt wird und wenn vermehrt Alte Velo fahren, steigen die Unfallkosten dramatisch. Zudem sind die Umsteigebeziehungen wichtig. Bei Förderung des Velos steigen vor allem Fussgängerinnen und ÖV-Benützer aufs Velo um, wobei der Veloverkehr klar höhere Externalitäten als der Fussgängerverkehr hat.

Die ARE-Berechnungen beinhalten alles Erdenkliche. Also auch Klima, vor- und nachgelagerte Prozesse, Platzverbrauch und so weiter. Und sie berücksichtigen nur die von den Velofahrern selbst verursachten Unfälle. Natürlich kann man manche Details und Annahmen kritisieren, etwa zum Platzverbrauch, welcher das ARE wohl unterschätzt. Allerdings werden durch entsprechende Anpassungen die Hauptergebnisse nicht verändert: Der Veloverkehr belastet die Gesellschaft pro Personenkilometer vielfach mehr als der Autoverkehr.

Darum braucht es Kostenwahrheit

Das gilt erst recht, wenn der frechste Bock in den ARE-Daten erlegt wird. Obwohl es stark um Energie geht, wird das Velo als Perpetuum Mobile behandelt. Das ARE vernachlässigt nämlich die Energie, welche die Fahrerinnen zusätzlich aufwenden müssen. Studien zufolge verbrauchen Velofahrer rund einen Viertel so viel Energie wie sparsame Autos. Das mag viele überraschen. Aber: Ein sparsames Töffli verbraucht 2 Liter Benzin pro 100 km und Menschen sind als Antrieb nicht viel effizienter als Verbrennungsmotoren. Wenn Velofahrer ihre Zusatzkalorien aus Fleisch oder manchen hochverarbeiteten veganen Produkten gewinnen, sind sie klimatisch sogar schädlicher als Töfflis.

All das heisst nicht, dass nun aller Verkehr mit den heutigen Autos erfolgen soll. Die Zahlen sind Durchschnittszahlen und können je nach Ort, Zeit und genauem Fahrzeugtyp stark variieren. So gehören Autos nicht in die Fussgängerzone. Das gilt aber zumindest auch für E-Velos.

Vielmehr heisst es, dass wir unbedingt Kostenwahrheit brauchen – für Auto, ÖV und Velo. Denn ganz gleich, wie viel Spass auto-, ÖV- und Velofahren machen: Es gibt keinen Grund, dass sie auf Kosten der Gesellschaft stattfinden. Mit Kostenwahrheit würde die gesamte Mobilität, die Verkehrspolitik und die Autos viel vernünftiger und der Staat hätte grosse Zusatzeinnahmen und Minderausgaben, dank denen wir uns alle anstehenden Reformen leisten oder praktisch die Mehrwertsteuer aufheben könnten.

Hinweis: Dieser Text entstand als Reaktion auf Korintha Bärtschs Gastbeitrag «Gemecker über das Velo?! Widerworte an René Scheu» bei zentralplus. Darin konterte sie René Scheu, Leiter eines Instituts an der Universität Luzern. Dieser hatte in einer Kolumne im «Blick» Eichenbergers hier vorgebrachte Argumente zitiert.

Zur Person

Reiner Eichenberger ist Professor für Theorie der Finanz- und Wirtschaftspolitik an der Universität Fribourg und Forschungsdirektor von CREMA – Center for Research in Economics, Management and the Arts. Immer wieder sorgt er mit seinen Haltungen für Aufregung. So forderte er 2020 beispielsweise eine gelenkte Corona-Durchseuchung und forciert den Stadt-Land-Graben. Die «Republik» bezeichnete ihn als «den lärmigsten Professor der Schweiz».

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