Spange Nord: Was Luzern von Biel lernen kann

Die SP Stadt Luzern wird diesen Mittwoch ihre Initiative gegen die Spange Nord einreichen. Wie aus dem Umfeld der Partei zu vernehmen ist, dürfte die Zahl der Unterschriften die nötigen 800 um ein Mehrfaches übersteigen. Das zeigt: Das Projekt für einen Autobahnzubringer stösst in der Stadt auf grossen Widerstand.

Was eine breite Opposition bewirken kann, zeigt sich in der Stadt Biel. In der Uhrenstadt ist ein neuer Autobahnabschnitt geplant, der mitten durch die Stadt führt. Es sind nur 2,3 Kilometer Strasse durch das Zentrum, doch sie würden es wesentlich umpflügen: Zwei Anschlüsse sind vorgesehen, ein dreistöckiger Kreisel im Zentrum, 74 Häuser müssten weichen. Die Kosten für das Gesamtprojekt: 2,2 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Der Bypass mit Spange Nord dürfte gemäss Schätzungen 1,9 Milliarden Franken kosten.

Während in Luzern die Initiative eingereicht wird, nimmt beim Westast Biel diesen Dienstag eine Dialoggruppe die Gespräche auf. Denn trotz jahrzehntelanger Planung, die über 60 Millionen Franken verschlang, musste der Kanton Bern Ende 2018 eine Denkpause einlegen. Das Projekt wurde aufgrund des Widerstands sistiert und ein runder Tisch ins Leben gerufen: Gegner, Befürworter und Behörden sollen bis 2020 an einem Kompromiss feilen.

Biel zeigt, was Luzern blühen könnte

Wer verstehen will, wie es zu diesem Etappensieg der Opposition kommen konnte, muss ein paar Jahre zurückblicken. In Biel soll eine der letzten Lücken im Schweizer Nationalstrassennetz geschlossen werden. Das geht auf den sogenannten Netzbeschluss des Bundesrates von 1960 zurück. Denn bislang endeten die Autobahnen von Bern, Neuenburg, Solothurn und aus dem Jura vor den Toren Biels. Das erste Teilstück, der Ostast, ist seit Herbst 2017 in Betrieb. Nun fehlt noch der Westast, das Stück auf der Linie Neuenburg-Solothurn.

Seit Jahrzehnten bereits wird um die beste Streckenführung gerungen. Schon vor Jahren gab es kritische Stimmen und die Forderung, auf das Projekt zu verzichten. Zwei generelle Projekte scheiterten. Der Kanton setzte angesichts der Uneinigkeit gar eine regionale Arbeitsgruppe um den damaligen Bieler Stadtpräsidenten und heutigen Ständerat Hans Stöckli ein. Diese konnte sich 2010 auf eine Variante einigen. 2012 folgte ein neues generelles Projekt mitsamt Mitwirkungsverfahren, die Lösung schien gefunden. Die kritischen Stimmen verstummten nicht, doch der breite Protest blieb aus.

Dieser flammte erst vor zwei Jahren auf. Als die Menschen anhand realistischer Visualisierungen merkten, welche Dimension die Autobahn annimmt. Als sie realisierten, wie viele Häuser dem Beton weichen müssen. Wie sich das Stadtbild verändert.

«Pläne sind für Laien häufig schwierig zu lesen», erklärt Catherine Duttweiler. «Deshalb hat die Bevölkerung erst viel zu spät realisiert, was wirklich geplant ist.» Die ehemalige Chefredaktorin des «Bieler Tagblatt» ist Sprecherin des Komitees «Westast – so nicht», das über 2’100 Mitglieder zählt. Die Gegner des Westasts wehren sich gegen den Vorwurf, sie seien zu spät aktiv geworden. Vielmehr sei es so, dass sie mit ihren Einwänden lange hingehalten und letztlich vor vollendete Tatsachen gestellt worden seien.

Die Kommunikation der Behörden steht auch in Luzern in der Kritik. Der Kantonsrat hat im Mai 2018 entschieden, dass die Regierung rasch Gespräche mit den Betroffenen aufnehmen soll. Doch diese fühlen sich ebenso übergangen wie die Kritiker in Biel (zentralplus berichtete).

Gegen diese fehlende Information hat das Komitee in Biel ein denkbar einfaches Mittel gefunden: Spaziergänge. Anhand der offiziellen Markierungen am Boden und den Visualisierungen der Behörden lassen sie die trockenen Pläne vor Ort lebendig werden. Da beginnt die Autobahnschneise, hier die Zufahrtsstrasse, diese 74 Häuser dort werden abgerissen, jene 745 Bäume gefällt. «Das hat extrem viel bewirkt», sagt Duttweiler. Und weckt über die Stadtgrenze hinaus Interesse, so auch beim Luzerner Nationalrat Töngi (Grüne), wie er kürzlich am Rande einer Veranstaltung sagte. Über 1’000 Menschen haben bereits an einer sogenannten «Stadtwanderung» teilgenommen.

Parallelen und Unterschiede

Die Strasse wurde zum Schauplatz des Widerstands. Und das nicht nur an den Stadtwanderungen. Im Herbst 2017 gingen rund 3’000 Menschen gegen den Westast auf die Strasse. Sie riefen: «Biel wird laut.» Ein Jahr später, letzten November, hiess es: «Biel bleibt laut.» Erneut wehrten sich je nach Schätzung zwischen 3’500 und 5’000 Bieler gegen den Westast. Eine Demonstration dieser Grösse hatte Biel jahrzehntelang nicht mehr gesehen.

Es war ein Protest gegen die Pläne der Behörden. Anders als in der Stadt Luzern gehört die Bieler Stadtregierung nicht zu den offiziellen Gegnern des Projekts. Und anders als in Luzern braucht es in Biel grundsätzlich keine Volksabstimmung, weil das Autobahnnetz in die Kompetenz der eidgenössischen Räte fällt.

Auch in der Stadt Luzern ist für diesen Mai ein Protestmarsch angekündigt, ein Jahr nach der Gründung der Gegenbewegung. Diese ist bei Weitem nicht so gross wie in Biel und auch nicht gleichermassen professionell aufgestellt.

Für Catherine Duttweiler ist klar, dass der breite Widerstand in Biel nur möglich ist, weil das Komitee nicht einfach ein linksgrünes Bündnis ist, sondern eine überparteiliche Bürgerinitiative. Gegründet von Architekten, Ingenieuren und Planern kooperiert das Komitee inzwischen mit zwölf weiteren Organisationen, vom VCS über den Heimatschutz bis zu extra gegen den Westast gegründeten Vereinen wie «Biel notre amour» oder «Biel wird laut». «In Luzern scheint mir der aktuelle Widerstand hingegen viel stärker von den politischen Parteien, vor allem auf linksgrüner Seite, geprägt zu sein», sagt Duttweiler. Wobei die Parteien auf linker Seite nicht einmal am selben Strick ziehen, denn Grüne, GLP und VCS machten bei der SP-Initiative nicht mit (zentralplus berichtete).

Juristische Beratung – und 650 Einsprachen

Das Komitee in Biel wurde zur Anlaufstelle für jene, die sich von den Behörden nicht verstanden fühlten. Wer eine Mustereinsprache suchte, wurde fündig. Wer sich in der Sprechstunde von Juristen beraten lassen wollte, war während der Einsprachefrist herzlich willkommen. Das Resultat: 650 hängige Einsprachen und die Zusage von grossen Organisationen wie dem Heimatschutz, im Notfall bis vor Bundesgericht zu gelangen. Schlechte Aussichten für all jene, die dachten, nun endlich lasse sich der Westast rasch realisieren.

«Uns wurde anfänglich vorgeworfen, wir seien verkappte Autogegner.»

Catherine Duttweiler, Komitee Westast – so nicht

Auch in Luzern hat sich kürzlich eine IG für Hausbesitzer entlang der Spange begründet, das Interesse an juristischem Beistand ist gross (zentralplus berichtete). In Biel haben die Gegner aber nicht nur demonstriert und beraten. Sondern selber in ehrenamtlicher Arbeit eine Alternative erarbeitet. «Westast – so besser», heisst der Vorschlag und er enthält im Wesentlichen einen langen Tunnel statt der zwei offenen Autobahnanschlüsse mitten in der Stadt – sowie ein Bündel von flankierenden Massnahmen zur Entlastung der Wohnquartiere.

«Uns wurde anfänglich vorgeworfen, wir seien verkappte Autogegner», erklärt Duttweiler. «Unser Vorschlag hat die ganze Diskussion entkrampft und dafür gesorgt, dass wir bis ins bürgerliche Lager hinein ernst genommen werden. Und er ist noch viel populärer als wir erwartet haben.»

Der Kanton prüfte die Alternative und wies sie zunächst zurück, weil sie die Quartiere und das Stadtzentrum verkehrlich zu wenig entlaste. Doch das «Bieler Tagblatt» veröffentlichte im November eine repräsentative Umfrage – und die zeigte: Nur 21 Prozent der Bevölkerung stellte sich hinter das offizielle Projekt. 49 Prozent unterstützte den Vorschlag des Gegenkomitees. Nun konnten die Behörden den Widerstand definitiv nicht mehr unter den Teppich kehren. Und der zuständige Berner Regierungsrat Christoph Neuhaus musste versichern: «Gegen den Willen der Bieler wird keine Autobahn gebaut.»

«Dass bei einem Grossprojekt wie der Spange Nord die Einbeziehung der betroffenen Bevölkerung ein wichtiges Anliegen ist, ist nicht erst seit dem Fall Westast bekannt.»

Judith Setz, Mediensprecherin Kanton

In der Stadt Luzern fehlt bislang eine schlagkräftige Alternative. Was auch damit zusammenhängt, dass noch gar keine fixe Variante feststeht, denn der Kanton lässt mehrere Vorschläge derzeit prüfen (zentralplus berichtete). Für viele Gegner gibt es nur eine: keine Spange Nord. Dass der Astra-Direktor Jürg Röthlisberger diesen Januar sagte, der Bypass werde auch ohne die Spange Nord gebaut, bestärkt sie in der Annahme, es brauche gar keinen Plan B (zentralplus berichtete).

Zwar ist ein langer Tunnel bis zur Haldenstrasse wieder im Gespräch. Aber der wird von den Quartiervereinen teilweise genauso abgelehnt wie alle anderen Varianten. Zudem werden die Kosten auf bis zu einer Milliarde geschätzt, ein Vielfaches mehr als für die Spange Nord eingeplant ist. In Biel hingegen ist die Alternative laut Berechnungen der Gegner satte 600 Millionen günstiger als das offizielle Projekt von Bund und Kanton. Ein Argument, das auch Kritikern den Wind aus den Segeln nimmt, wenn sie behaupten, der Widerstand verschlinge unnötig Zeit und gefährde die bereits investierten Millionen.

Kanton lässt sich nicht beirren

Trotz vieler Parallelen und trotz des Erfolgs der Opposition in der Uhrenstadt: Der Kanton Luzern lässt sich vom Beispiel Biel keinesfalls abschrecken. «Dass bei einem Grossprojekt wie der Spange Nord die Einbeziehung der betroffenen Bevölkerung ein wichtiges Anliegen ist, ist nicht erst seit dem Fall Westast bekannt», sagt Judith Setz, Mediensprecherin des Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartements von Robert Küng. Mit den Behörden in Bern und Biel stehe man nicht im Austausch. 

Setz betont, dass der Kanton die Bedenken der betroffenen Bevölkerung ernst nimmt – und verweist auf die derzeit laufende Projektüberprüfung und die Infoveranstaltung von vorletzter Woche (zentralplus berichtete).

Die politische Diskussion wird indes erst gestartet, wenn die Resultate der Studie im Herbst 2019 bekannt sind und die Empfehlungen der Experten vorliegen. «Zurzeit befinden wir uns mit der Variantenüberprüfung noch in einem frühen Stadium», sagt Setz weiter. «Erst wenn feststeht, welche Variante weiterverfolgt wird – und damit auch, wer genau wie betroffen ist – kann ein Mitwirkungsverfahren, und damit auch eine konkrete Beteiligung der Betroffenen an der Planung, in Angriff genommen werden.»

Grundlegende Fragen klären

Catherine Duttweiler aus Biel bezweifelt, dass dies der richtige Weg ist. Der kapitale Fehler liege in der Annahme, dass Kommunikation lediglich bedeute, die Bevölkerung über die bereits gefällten Entscheide zu informieren. «Es braucht einen Austausch auf Augenhöhe, wenn man die Bedenken der Betroffenen tatsächlich ernst nehmen will.»

«Ähnlich wie Luzern jetzt plant, hat auch Biel vor zehn Jahren geplant. Es hat in einem Desaster geendet.»

Catherine Duttweiler

Doch das Problem gehe noch viel tiefer. Duttweiler kritisiert, dass die Prozesse der heutigen Verkehrsplanung falsch aufgegleist seien. «Es wird zu eindimensional und zu stark aufgrund der technischen Machbarkeit geplant.» Denn technisch lasse sich heutzutage fast alles realisieren, deshalb müsste zuerst eine breite Diskussion stattfinden über die Frage: Welche Mobilität wünscht sich eine Stadt?

Mehr Transparenz für eine breite Diskussion fordern auch Luzerner Politiker (zentralplus berichtete). In Biel versucht man dies am runden Tisch nun nachzuholen. Ob diese Extrarunde bei der Spange Nord vermieden werden kann, muss sich noch zeigen. Catherine Duttweiler ist indes überzeugt: «Ähnlich wie Luzern jetzt plant, hat auch Biel vor zehn Jahren geplant. Es hat in einem Desaster geendet, weil die Mitwirkung eine Alibiübung war.»