Luzerner Grossprojekt: Spange Nord wird 50 Millionen teurer

Bevor sich Regierungsrat Robert Küng (FDP) auf die sich zu Ende neigende Legislatur von der grossen politischen Bühne verabschiedet, muss er das Grossprojekt Spange Nord in die richtigen Bahnen leiten. Vermutlich im Mai entscheidet der Kantonsrat über den Planungskredit für das 250-Millionen-Projekt.

Der Widerstand ist gross in der Leuchtenstadt – Stadtrat Adrian Borgula (Grüne) fordert eine längere Untertunnelung der Autobahnzufahrt bis zum Schlossberg und einen Verzicht auf die Fluhmühlebrücke. Nur dann will die Stadtregierung dem Vorhaben zustimmen. Und auch die Opposition aus den betroffenen Stadtquartieren ist gross. Im Gespräch kreuzen die zwei Luzerner Verkehrschefs die Klingen.  

zentralplus: Regierungsrat Robert Küng tritt auf Ende dieser Legislatur zurück. Adrian Borgula, werden Sie nun ebenfalls Ihr Amt abgeben, jetzt wo Sie Ihren Widersacher verloren haben?

Adrian Borgula: 2020 haben wir Wahlen, mir bleibt noch viel Zeit, das zu entscheiden. Ich muss auch gleich festhalten, Robert Küng ist nicht mein Widersacher. In diversen Bereichen sind wir uns einig.

zentralplus: Es bestehen jedoch offensichtlich politische Differenzen bei der Spange Nord. Seit sechs Jahren haben Sie im Rahmen verschiedener Projekte miteinander zu tun. Haben Sie sich politisch überhaupt noch etwas zu sagen nach all der Zeit?

Borgula: Ich sass zusammen mit Robert Küng im Kantonsrat und wir waren im gleichen Regierungsratswahlkampf. Auf der persönlichen Ebene haben wir keine Probleme. Politisch hat man sich immer etwas zu sagen.

Robert Küng: Die Gemeinsamkeiten sind wahrscheinlich grösser, als Sie das vielleicht sehen. In den Bereichen Energie und Umwelt, im öffentlichen Verkehr oder bei Infrastrukturen für Fahrradfahrer und Fussgänger haben wir strategisch keine Differenzen.

Borgula: Sagen wir: viele Gemeinsamkeiten.

«Ich finde, der Kanton bleibt zu stark auf der Strasse und schaut zu wenig links und rechts.»

Adrian Borgula, Stadtrat Grüne

zentralplus: Robert Küng, Sie geben ein schwieriges Dossier ab mit der Spange Nord. Der Widerstand nimmt zu in den betroffenen Stadtquartieren. Zwingen Sie der Stadt Ihr Projekt auf?

Küng: Wir sprechen von einem Infrastrukturprojekt, welches wir nicht gleich beurteilen wie die Stadt. Wir haben solche Diskussionen auch bei anderen Strassenprojekten im Kanton. Beispielsweise in Schötz, im Seetal oder in Ettiswil, wo für 1,4 Kilometer Strasse sehr viele Einsprachen eingegangen sind. Das gehört zum Alltag, wenn man Infrastrukturprojekte umsetzt. In der Stadt Luzern sind viele Menschen betroffen. Deshalb spürt man da die Opposition stärker.

zentralplus: Nimmt denn der Kanton genügend Rücksicht auf die Bedürfnisse der Quartierbewohner und der Stadt generell?

Borgula: Ich finde, der Kanton ist zu stark auf die Strasse als funktionale Verkehrsfläche fixiert und schaut zu wenig, was links und rechts der Strasse passiert. Strasse ist auch Lebens- und Aufenthaltsraum. In der Stadt versuchen wir sehr früh die Anliegen der Anspruchsgruppen stärker mitzunehmen und zu berücksichtigen. Bei der Spange Nord kommt viel Kritik aus den Quartieren. Diese berichten uns, dass der Kanton sie nicht einmal angefragt hat.

Küng: Das ist begründbar. Wir müssen zuerst wissen, wie die Eigentümer effektiv betroffen sind. Diejenigen, die stark betroffen sind, informieren wir jeweils frühzeitig. Bei der Spange Nord brauchen wir den Planungskredit, der nun dem Kantonsrat vorliegt. Erst auf Grundlage des daraus entstehenden Auflagenprojekts können wir konkretisieren, wer wie stark betroffen ist.

Borgula: Aber das Grobprojekt kann man doch bereits erklären. Wenn man Mobilität plant in einem stark bebauten Raum, ist das etwas anders als in der Landschaft. Man muss die Projekte noch besser den viel zahlreicheren direkt Betroffenen erklären und versuchen, diese mitzunehmen.

zentralplus: Kann sich der Kanton diese grosse Opposition in der Stadt leisten und gleichzeitig die Abstimmung gewinnen? Die Spange Nord kostet inzwischen 250 Millionen, gleichzeitig gilt es die Landschaft zu überzeugen.

Küng: Das ist eine berechtigte Frage. Wir sind wie gesagt aber noch nicht so weit, dass wir alle Fragen der Betroffenen beantworten könnten.

zentralplus: Handelt die Stadtregierung mit ihrem Widerstand egoistisch?

Borgula: Das ist ein Vorwurf, der in den vergangenen Monaten vermehrt kultiviert wurde. Auch Robert Küng hat diesen Vorwurf durch die Blume an die Stadt gerichtet, als er sagte, es könne nicht Aufgabe der Stadt sein, den Verkehr an der Stadtgrenze zurückzuhalten.

zentralplus: Riegelt sich die Stadt gegen Autofahrer ab?

Borgula: Nein, Luzern ist Zentrum der Zentralschweiz und damit auch Verkehrsdrehscheibe mit dem Bahnhof in der Mitte. Es gilt zu bedenken, dass sehr viel Mobilität, die hier stattfindet, nicht von der Stadtbevölkerung verursacht wird. Wir stellen den Verkehr für die gesamte Region sicher. Deshalb finde ich den Schluss unzulässig, dass wir egoistisch handeln. Wir machen nicht am Stadtrand ein Lichtsignal und sagen, nur die, welche es jetzt noch verträgt, dürfen hineinfahren. Im Gegenteil: Bei der Umsetzung des Gesamtverkehrskonzeptes halten wir die Hauptachsen flüssig, indem wir während der Hauptverkehrszeiten die Zufahren aus unseren Quartieren und den Parkhäusner dosieren.

zentralplus: Das sehen die Agglomerationsgemeinden aber anders.

Borgula: Exakt diejenigen Massnahmen, mit denen wir seit längerer Zeit die Mobilität bewältigen, werden heute im Rontal oder in Luzern Süd ebenfalls geplant. Dazu gehören die Förderung von öffentlichem Verkehr sowie Fuss- und Velowegen, Parkplatzbegrenzung, tiefere Höchstgeschwindigkeit oder die Dosierung der Zufahrten.

Wir versuchen ein Gesamtsystem zu etablieren, das einerseits Verdichtung ermöglicht und damit die Landschaft schont, andererseits aber Erreichbarkeit sicherstellt und zudem möglichst stadtverträglich ist. Das geht nicht anders als mit jenen Massnahmen, die nun auch die anderen Agglomerationsgemeinden umsetzen. Dennoch kritisieren die Rontaler Gemeinden die Stadt in einem Brief an die Regierung. Das scheint mir nicht konsequent.

zentralplus: Wirken denn diese Massnahmen?

Borgula: Wir verzeichnen in der Stadt ein Wachstum von jährlich etwa 0,8 Prozent sowohl bei Arbeitsplätzen als auch bei der Bevölkerung, und zwar überdurchschnittlich in den Neubaugebieten in Littau, aber eben auch in der Innenstadt. Währenddessen hat sich der Verkehr auf der Seebrücke um sieben Prozent reduziert. Unser System scheint zu funktionieren. Es ist also keinesfalls so, dass wir irgendwie zumachen und damit Arbeits- und Wohnplätze nicht mehr sicherstellen können. Das Gegenteil ist der Fall.

In die Stadt hinein fahren jedoch immer noch etwa gleich viele Autos. Daraus kann man vermuten, dass sich vorab das Verkehrsverhalten der Stadtbevölkerung verändert hat. Man muss auch mit gleichen Ellen messen: Wenn jemand in Emmen oder Ebikon eine Strasse offen ins Quartier bauen würde mit 28’000 Fahrten am Tag, wie mit der Spange Nord vorgesehen, da glaube ich nicht, dass die Anwohnerinnen und Anwohner und die Gemeinden das einfach so schlucken würden.

«Ich weiss nicht, wie die Situation auf dem Sedel aussieht, wenn wir die Spange Nord nicht umgesetzt haben in 20 Jahren.»

Robert Küng, Regierungsrat FDP

zentralplus: Ende der 70er-Jahre war schon die Rede von der sogenannten Nordtangente, zwischenzeitlich wurde das Projekt gar abgeschrieben. Robert Küng, operieren Sie mit einem veralteten Konzept?

Küng: Was derzeit noch funktioniert, wird mit den Verkehrsprognosen bis 2030 oder 2035 nicht mehr zu bewältigen sein. Man muss sich das massive Wachstum vor Augen führen, das in den nächsten 20 Jahren in der Agglomeration passieren wird. Ich fahre abwechslungsweise mit dem Auto und dem öffentlichen Verkehr von Willisau in die Stadt. Ich brauche mittlerweile zehn Minuten respektive 20 Prozent länger als vor sechs Jahren.

zentralplus: Die Stimmen werden laut, die sagen, der Stadtrat stelle Bedingungen an die Spange Nord, die gar nicht erfüllbar seien. Warum macht der Stadtrat nicht einfach reinen Tisch und sagt, er wolle das Projekt grundsätzlich nicht?

Borgula: Der Stadtrat hat sich bisher immer hinter das Agglomerationsprogramm als Ganzes und die dazugehörende Spange Nord gestellt. Wir haben jedoch im Detail eine andere Ausgangslage aus städtischer Perspektive.

Küng: Wir dürfen nicht nur die Stadt betrachten, sondern müssen den ganzen Agglomerationsraum berücksichtigen. Die Spange Nord ist auch ein Agglomerationsprojekt. 30’000 Einwohner in Emmen, 25’000 in Kriens, Horw kommt dazu. Ausserdem wachsen diese Gemeinden in den kommenden Jahren. Da erhöhen sich die Fahrten deutlich. Etwa der Verkehr zwischen Emmen und Ebikon. Ich weiss nicht, wie die Situation auf dem Sedel aussieht, wenn wir die Spange Nord nicht umgesetzt haben in 20 Jahren.

Borgula: Die Wachstumsprognosen des Kantons für den Autoverkehr finde ich schon gewagt. In der heutigen Realität haben wir ein Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum, aber in gewissen Bereichen der Stadt nimmt der Autoverkehr ab. Woher soll denn dieses Wachstum kommen?

Borgula erklärt einem Autofahrer im Stau seine Kritik an der Spange Nord.

Küng: Durch das Wachstum in der Region. Wenn man die Statistik betrachtet, zeigt sich zwar, dass der Autobesitz in der Stadt abnimmt, aber in der Agglomeration und in den Regionen die Zahl der Autofahrer zunimmt. Wir können nicht sagen, wir bauen – neben anderen Massnahmen – keine Infrastruktur mehr. Würden wir das tun, könnten wir den Verkehr in Zukunft noch weniger stemmen.

Borgula: Wir müssen mit dem Platz auskommen, den wir heute zur Verfügung haben. Das haben wir gut herausgearbeitet in der Mobilitätsstrategie: Mehrverkehr muss über die flächeneffizienten Verkehrsarten abgewickelt werden, also den öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr. Das heisst übrigens nicht, dass ein Projekt in der Stadt keinen Autoverkehr generieren darf. Der Autoverkehr darf in der Stadt insgesamt nicht zunehmen. Dies ist der klare Auftrag der Stadtbevölkerung im Verkehrsreglement. Die bessere Abstimmung von Siedlung und Mobilität ergibt auch die Chance, dass zurückgelegte Wege kürzer werden.

zentralplus: Sind die Forderungen des Stadtrates nach einem Verzicht auf die Fluhmühlebrücke und einer längeren Untertunnelung nicht unverhältnismässig?

Borgula: Dem Vorwurf der Unverhältnismässigkeit unserer Zusatzforderungen an die Spange Nord stelle ich die Verhältnismässigkeit dieses Projekts zum Nutzen für die Stadt und Agglomeration entgegen. Die Spange Nord ist nicht wirklich eine Umfahrung von Luzern, sondern führt mitten durch das Siedlungsgebiet.

Wir können zwar die Busspur vom Löwenplatz bis zum Kupferhammer durchgehend machen, auf der Seebrücke reduziert sich die Anzahl der Fahrten allerdings lediglich von heute 36’000 auf 30’000 Fahrten. Für ein 200-Millionen-Projekt müsste der Nutzen schon grösser sein. Im 21. Jahrhundert baut man in der Regel nicht mehr derart stark befahrene Strassen offen durch ein Quartier.

Küng: 250 Millionen sind vermutlich realistischer.

zentralplus: Wieso sind wir bereits bei 250 Millionen? Bisher wurden 200 Millionen für die Spange Nord budgetiert.

Küng: Die zusätzlichen Massnahmen im Sinne der Stadt riechen geradezu nach einer Preiserhöhung.

zentralplus: Wie sieht es mit einem Kompromiss aus? Die Stadt akzeptiert die Fluhmühlebrücke über die Reuss und der Kanton untertunnelt die Friedentalstrasse bis zum Schlossberg.

Küng: Das Gesamtsystem Bypass braucht die Fluhmühlebrücke. Sie ist der Schlüssel für den grösstmöglichen Nutzen. Wir haben diesen Punkt eingehend untersucht. Und nach aktuellem Planungsstand ist es gar nicht möglich, den Tunnel weiter zu verlängern, da dadurch viele Zufahrtsstrassen abgeschnitten würden.

zentralplus: Kann der Regierungsrat überhaupt noch etwas machen, damit der Stadtrat zustimmt?

Borgula: Diese Aufgabe ist tatsächlich schwierig, auch wenn ich eine zukünftige Stadtratsdiskussion nicht vorwegnehmen kann.

Wie Regierungsrat Robert Küng die Spange Nord einem betroffenen Anwohner erklären würde:

zentralplus: Der Bund will 1,7 Milliarden für den Bypass investieren, den auch die Stadt begrüsst. Riskiert man, mit dem Widerstand gegen die Spange Nord auf dem Abstellgleis zu landen?

Borgula: Das ist Sache der bundesrätlichen Beurteilung und der Beurteilung des Astra. Die Engpassbeseitigung besteht ja nicht nur im Bypass. Ich habe eher die Befürchtung, dass die beiden Schlüsselprojekte Durchgangsbahnhof und Bypass politisch gegeneinander ausgespielt werden. Im Moment stehen die Zeichen des Bundes beim Bypass auf eine rasche Umsetzung. Das würden wir uns mindestens so sehr wünschen beim Durchgangsbahnhof.

Küng: Die beiden Projekte konkurrenzieren sich weder politisch noch finanziell. Der Bund unterstützt beide. Aber wie wir uns zum Bypass stellen, das beobachtet der Bund mit Argusaugen, weil er uns mit der Stadtautobahn, also der Umfahrung Luzerns, etwas zur Verfügung stellt, das einen grossen Nutzen bringt und unterhaltsmässig nicht einfach nebenher zu machen ist. Deshalb erwartet er auch eine Verknüpfung von Bypass und Spange Nord.

«Ich habe Verständnis dafür, dass die Stadt versucht, möglichst viel für ihre Bürger herauszuholen.»

Robert Küng, Regierungsrat FDP

zentralplus: Doris Leuthard hat gesagt, die grössten Fragen im Rahmen des Bypass sind geklärt. Wie kommt die Verkehrsministerin zu diesem Schluss?

Küng: In ihrem Bereich, also beim Ausbau Nord und Ausbau Süd in Nidwalden, ist der Bund tatsächlich gut unterwegs.

zentralplus: Adrian Borgula, sind Sie ein Anti-Autofahrer, wollen Sie die Leute umerziehen?

Borgula: Ich bin nicht Autofeind, sondern Mobilitätsdirektor und versuche an einem siedlungsverträglichen Gesamtverkehrssystem weiter zu arbeiten. Die städtische Verkehrspolitik macht Angebote, nicht «Umerziehung». Wenn man nicht mehr Fläche schaffen kann, muss man auf ÖV, Fuss- und Veloverkehr setzen, um die urbane Entwicklung zu sichern. Wichtig sind auch die umwelt- und energiepolitischen Ziele der Stadt, welche uns zur Förderung von ÖV, Velo- und Fussgängerverkehr verpflichten.

zentralplus: Aber bereits heute steht man doch nahe vor dem Verkehrskollaps.

Borgula: (energisch) Also das ist jetzt übertrieben. Natürlich ist Stau ärgerlich, aber betrachten Sie mal die Staustatistik der Credit Suisse aus dem Jahr 2014. Da werden 20 Agglomerationen in der Schweiz verglichen. Luzern steht an 17. Stelle. 16 andere Agglomerationen haben nach dieser Studie mehr Probleme mit Stau. Ich will den Stau überhaupt nicht bagatellisieren, denn die Enge macht den Luzerner Verkehr durchaus störungsanfällig. Aber mit den Massnahmen für ÖV, Fuss- und Veloverkehr entlasten wir die Strasse und machen den Autoverkehr flüssiger für jene, die darauf angewiesen sind.

Küng: Ich bin dem öV sowie dem Rad- und Fussverkehr verbunden und sehe durch ein Projekt wie die Spange Nord die Chancen für diese beiden Mobilitätsformen. Ich habe Verständnis dafür, dass die Stadt versucht, möglichst viel für ihre Bürger herauszuholen. Aber wenn wir 50 Jahre in die Zukunft schauen, denke ich, dass die städtische Verkehrsplanung nach wie vor Infrastrukturprojekte braucht.

Borgula: Wir wissen, dass sich das Verkehrssystem in nächster Zeit stark verändern wird. Aber wie sich die Mobilität auf der Strasse genau entwickelt, ist extrem schwierig zu prognostizieren. Da sind derart teure Investitionen schon heikel.

Küng: Wir haben rund 60 Prozent des Verkehrs auf der Strasse und das wird auch in Zukunft so bleiben. Wir sprechen von Fernbussen, wir sprechen von selbstfahrenden Autos, wir sprechen von Huckepack-Systemen. Und sollten wir die zusätzlichen Spuren auf der Autobahn nicht mehr für den Schnellverkehr brauchen, nutzen wir sie für den Langsamverkehr. Zu viel Fläche werden wir nie haben.