Eine Aussensicht zum Stadttunnel: Das sagen die Experten

Ueli Haefeli, Verkehrsexperte bei Interface Politikstudien in Luzern, sagt zum Zuger Jahrhundertprojekt:  «Wenn man von der Voraussetzung ausgeht, dass das Zentrum umfahren werden soll, so stellt sich die Frage nach der besten Lösung. Vor diesem Hintergrund waren in Zug die Analysen der verschiedenen Projektvarianten durchaus plausibel.»

Der Entscheid zur Umfahrung sei aber kein wissenschaftlicher, sondern ein politischer. Ob geplante Investitionen im Verkehrsbereich langfristig die erhofften Wirkungen erzielen, hänge jeweils davon ab, ob geeignete flankierende Massnahmen gegen Neuverkehr oder gegen reine Verlagerungen der Belastung ergriffen werden, so Haefeli. «Es wird also nicht zuletzt darum gehen, ob die in Zug ja vorgesehenen Massnahmen auch wirklich umgesetzt werden.»

Kostenwahrheit würde Probleme lösen

Thomas Sauter-Servaes leitet den Studiengang «Verkehrsysteme» an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. Er steht dem «technischen Aufrüsten» im Verkehrsbereich skeptisch gegenüber: «Infrastrukturinvestitionen können das grundsätzliche Problem nicht lösen», sagt der Zürcher Mobilitätsforscher. Während die Zuger Baudirektion davon ausgeht, dass der Stadttunnel keinen Mehrverkehr generieren wird, spricht Sauter-Servaes von einem «Rebound-Effekt». Neue Verkehrsinfrastrukturen würden in aller Regel neuen Verkehr erzeugen: «Mehr Kapazität schafft praktisch immer eine zusätzliche Nachfrage.»

Sauter-Servaes plädiert dafür, die Verkehrsprobleme viel grundsätzlicher anzugehen. Dabei setzt er auf einen marktwirtschaftlichen Ansatz: Ziel müsse nämlich sein, Kostenwahrheit herzustellen. «Dann würden sich viele Probleme, die der Individualverkehr verursacht, von selber lösen.» Wenn die Automobilisten sämtliche von ihnen verursachten Kosten – zum Beispiel Klima- und Lärmeffekte – selber berappen müssten, würde der Autoverkehr automatisch abnehmen. Heute sei es so, dass der Individualverkehr auch durch Nichtbenützer mitbezahlt werde. In einem kürzlich in der «NZZ am Sonntag» erschienen Beitrag beschrieb Sauter-Servaes einen möglichen Weg, um den Autoverkehr einzudämmen: Höhere Parkiergebühren würden nämlich wie eine City-Maut wirken.

Die Krux mit den Prognosen

Der Kanton Zug geht davon aus, dass der Verkehr in der Stadt bis ins Jahr 2030 so oder so zunehmen wird. Klaus Zweibrücken, Verkehrsplaner an der Hochschule für Technik Rapperswil, sagt: Solche Prognosen hätten auch mit einer politischen Haltung zu tun. Es gehe zum Beispiel um die Frage, ob man den Öffentlichen Verkehr ganz bewusst als Alternative zum Auto stärken möchte, so wie es urbanere Städte wie etwa Zürich in der Vergangenheit mit Erfolg getan hätten.

Zudem weist Zweibrücken darauf hin, dass man nur schwer vorhersagen könne, was im Jahre 2030 genau sein werde. «Aus der Sicht eines Verkehrsplaners mögen 15 Jahre ein relativ kleiner Zeitraum sein. In Bezug auf andere Aspekte – etwa mögliche Verhaltensänderungen der Menschen – sind 15 Jahre aber eine sehr lange Zeit und Prognosen entsprechend schwierig.»

Während Guido Bielmann vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) aufzeigt, dass die Fahrzeugbestände in der Schweiz auch in den vergangenen Jahren zugenommen haben, verweist Zweibrücken auf den Mikrozensus, der darlegt, dass das Auto den heutigen Jugendlichen offenbar weniger bedeute als früheren Generationen. Zweibrücken stellt zudem die ökonomische Nachhaltigkeit eines solchen Stadttunnelprojektes in Frage. Das Problem sei, dass man bei derartigen Investitionen die Unterhaltskosten den Nachkommen überlasse. Und diese Unterhaltskosten seien in aller Regel sehr hoch.

Alternativen müssen Mehrwert haben

Laut Klaus Zweibrücken würden möglicherweise auch alternative Massnahmen Effekte zeitigen. So sei erwiesen, dass bei einem Drittel aller Autofahrten eine Distanz von weniger als einem Kilometer zurückgelegt werde. In diesem Bereich sei noch viel Umlagerungspotential vorhanden.

Grundsätzlich gebe es schon Alternativen, sagt denn auch die Verkehrsexpertin Heidi Hofmann von der Universität Bern. Sie verweist auf Konzepte wie Gratis-ÖV in der Stadt oder vermehrtes Car-Sharing. «Solche Alternativen müssen aber ‹in› sein und einen Mehrwert gegenüber dem heutigen Status haben, ansonsten ist eine Veränderung nur schwer zu erreichen.»

Auch Markus Maibach vom Zürcher Planungsbüro Infras geht davon aus, dass eine Stadt die Möglichkeit hätte, sich mit innovativen Ideen einen Namen zu machen. So könnte sich eine Stadt beispielsweise vornehmen, ein eigentlicher Leuchtturm im Bereich E-Mobility zu werden. Verkehrstechnisch betrachtet erscheint ihm das Zuger Projekt mit den Kammern als elegant. Dieses habe allerdings auch seinen Preis. Letztlich liege es an den Stimmbürgern zu entscheiden, ob der Mehrwert der verkehrsberuhigten öffentlichen Fläche diesen Preis rechtfertige.

Road Pricing als Alternative?

In Bezug auf die diversen Möglichkeiten von Verhaltensänderungen gibt Professor Kay Axhausen vom Institut für Verkehrsplanung der ETH Zürich zu bedenken, dass diese jeweils ein gewisses Ausmass erreichen müssten, um wirksam zu sein. Dies wiederum könnte sie für Personen und Firmen schwierig machen. Je nach Grösse der Probleme könnten seiner Ansicht nach Strassengebühren eine partielle Alternative zu Investitionen in die Infrastruktur darstellen. Dies sieht Avenir Suisse-Verkehrsexperte Daniel Müller-Jentsch ähnlich: «Theoretisch könnte eine Citymaut eine Alternative zu einem Tunnel sein. Der Bund arbeitet derzeit an einer nationalen Mobility-Pricing-Strategie. Es ist deshalb denkbar, dass es bis 2030 oder 2040 eine dannzumal wohl GPS-basierte Strassenmaut geben wird.»

So oder so ist Müller-Jentsch der Meinung, dass ein Grossprojekt für 900 Millionen Franken erst im Detail konzipiert und in Angriff genommen werden sollte, wenn es in ein Gesamtverkehrskonzept für die betreffende Region eingebettet ist. Dieses müsste sowohl den motorisierten Individualverkehr als auch den ÖV und den Langsamverkehr umfassen. Gemäss dem Zuger Baudirektor Heinz Tännler ist das Projekt Stadttunnel Bestandteil des Gesamtverkehrskonzeptes PlusPunkt vom 12. April 2000.

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