Doppelspur Zugersee: 200 Millionen Franken Kosten, geringer Nutzen

Das haben wohl nur die Wenigsten bemerkt: Mit einer minimalen Angebotsanpassung hätte auf die vieldiskutierte SBB-Doppelspur am Zugersee verzichtet werden können. Für den Halbstundentakt im Fernverkehr allein hätte es keine Doppelspur gebraucht.

Autor

Carlo Schuler

Es war vielleicht eines der am heftigsten umstrittenen Grossprojekte im Kanton Zug der letzten Jahrzehnte: Die neue SBB-Doppelspur bei Walchwil. Vor gut einem Jahr wurde das rund 1,7 Kilometer lange zweite Geleise nördlich von Walchwil in Betrieb genommen.

Zeit für eine Bilanz: Hat sich der ganze Aufwand für den Bau dieser neuen Anlage aus heutiger Sicht gelohnt? Immerhin wurden hier Millionen von Franken verbaut. Hinzu kommen hohe Folgekosten. Und logistisch gesehen war das Ganze ein Kraftakt: Während rund eineinhalb Jahren mussten sämtliche Züge über die andere Seeseite umgeleitet werden (zentralplus berichtete).

«Der Bau der Doppelspur hat sich aus Kundensicht auf jeden Fall gelohnt», erklärt auf Anfrage SBB-Mediensprecherin Sabrina Schellenberg. «Dadurch profitieren Reisende von mehr und bequemeren Verbindungen in den Süden und einem besseren Angebot im Regionalverkehr.» Die Pünktlichkeit der zwischen Arth-Goldau und Zug verkehrenden Züge bewege sich auf dem national gemessenen Niveau. «Auf dem ganzen SBB-Netz erreichten von Januar bis November insgesamt 92 Prozent aller Züge ihr Ziel pünktlich.»

Die Darstellung der SBB

Ein Blick zurück: Jahrelang wurde um die Doppelspur am Zugersee heftig gestritten. Da war von Alternativvarianten die Rede, vom Murpfli, von der Spange Rotkreuz, von technischen Fragen. Im einschlägigen Entscheid des Bundesgerichts im Jahre 2018 kamen diese Themen ebenfalls zur Sprache. Seitenweise wurde da etwa auf die Lärmfrage eingegangen. Die eigentliche Kernfrage aber wurde damals kaum je gestellt: Bringt diese Doppelspur Vorteile, welche die hohen Investitionen rechtfertigen?

«Die Doppelspur Walchwil bildet ein zentrales Element für die Verwirklichung des integralen Halbstundentakts im Schnellzugverkehr zwischen Zürich und dem Tessin und erhöht die Fahrplanstabilität», schrieb das Bundesgericht. Und ergänzte: «Ausserdem dient sie dem Betrieb eines integralen Halbstundentakts im Regionalverkehr zwischen Lindenpark und Walchwil.» Diese Darstellung entsprach jener der SBB.

Wie stichhaltig waren diese Argumente im Nachhinein wirklich? In einem Faktencheck wird im Folgenden auf die genannten drei Argumente eingegangen.

Die Erhöhung der Fahrplanstabilität

Regelmässige Benützerinnen der Strecke zwischen Zug und Goldau können in der Tat feststellen, dass es fahrplanmässig derzeit ziemlich gut läuft. Es stellt sich aber die Frage: Ist das wirklich auf den Bau der neuen Doppelspur am Zugersee zurückzuführen?

Philipp Morf ist Geschäftsführer des Luzerner Planungsbüros Otimon und kennt als ehemaliger Angebotsplaner bei der SBB die Planungen auf dem Schweizer Schienennetz genau. Mehr noch: Philipp Morf war unter anderem auch an der Gestaltung des Fahrplans auf der SBB-Strecke am Zugersee beteiligt. Morf nennt auf Anfrage ganz andere Gründe für die Verbesserungen in Sachen Fahrplanstabilität: «Die Reserven auf der Gotthardachse wurden stark erhöht. So haben etwa die internationalen Züge im Abschnitt Milano-Lugano rund 15 Minuten zusätzliche Fahrzeit erhalten.»

Zudem wurden die Abfahrtszeiten in Zürich HB Richtung Thalwil-Zug angepasst. Mit anderen Worten: Die Wahrscheinlichkeit ist heute gegenüber früher deutlich höher, dass die Schnellzüge von beiden Seiten her pünktlich in den eingleisigen Abschnitt am Zugersee einfahren. Philipp Morf sagt, dass die Erhöhung der Pünktlichkeit zudem auch mit dem eingesetzten Rollmaterial zu tun hat. Der Bahnexperte zieht aus all diesen Gründen das Fazit: «Die Doppelspur Walchwil spielt bei diesen Verbesserungen kaum eine Rolle.»

Zudem ist daran zu erinnern, dass die neue Doppelspur am Zugersee bloss 1,7 Kilometer lang ist. Züge, die mit 75 km/h unterwegs sind, können diese Strecke in etwa eineinhalb Minuten zurücklegen. Das eröffnet kaum nennenswerte zeitliche Spielräume.

Der Halbstundentakt im Fernverkehr

Auch der Ausbau zum ganztägigen Halbstundentakt im Fernverkehr war – wie oben dargelegt – ein weiteres Argument, welches im Vorfeld von der Proseite ins Feld geführt wurde.

Philipp Morf sagt zu diesem Aspekt klipp und klar: «Die Doppelspur Walchwil ist für den Fernverkehr nicht relevant.» Morf weist darauf hin, dass sich die Züge des Fernverkehrs nach wie vor in Zug und in Arth-Goldau kreuzen. Das war auch bereits vor dem Bau der Doppelspur in Walchwil der Fall. Die neue Doppelspur hat diesbezüglich demnach überhaupt nichts verändert. 

Was vielen vielleicht gar nicht bewusst war: Den Halbstundentakt im Schnellzugsverkehr gab es seit dem Jahre 2016 auf dieser Strecke teilweise bereits schon. Dies tagsüber zu jeder zweiten Stunde. Und es funktionierte.

Auch der Ausbau zum ganztägigen Halbstundentakt im Schnellzugsverkehr wäre grundsätzlich schon damals möglich gewesen. Dieser aber wurde vor dem Bau der Walchwiler Doppelspur durch den «zweiten Takt» der S2 verhindert: Zwischen Oberwil und Walchwil stand den Schnellzügen nämlich jeweils diese S2 im Wege.

Bahnexperte Morf sagt dazu: «Die Doppelspur Walchwil war nicht für den Fernverkehr erforderlich, sondern weil man den Halbstundentakt auf der S2 bis Walchwil einführen wollte.» Klar sei aber, dass sich in diesem Falle völlig berechtigterweise die Frage nach dem Kosten-Nutzen-Verhältnis stellt.

Der Halbstundentakt im Regionalverkehr

Mit anderen Worten: Man hätte bloss die «zweite» S2 in Oberwil statt in Walchwil enden lassen müssen. So wäre der integrale Halbstundentakt im Fernverkehr ebenfalls möglich geworden – ganz ohne neue Doppelspur am Zugersee (zentralplus berichtete).

Objektiv betrachtet muss man zum Schluss kommen: Das wäre eigentlich ein kleines und absolut vertretbares «Opfer» gewesen. Einerseits steht zwischen Walchwil und Oberwil auch eine Busverbindung zur Verfügung. Entscheidend ist aber ein zweiter Punkt: Die Passagierfrequenzen dieses «zweiten Takts» sind zwischen Oberwil und Walchwil – zurückhaltend formuliert – als wirklich bescheiden zu bezeichnen. Das bestätigt auch ein befragter SBB-Lokführer, der diese Strecke befährt.

Dazu ein Augenschein vor Ort: Am Freitag, 7. Januar 2022, entsteigen kurz vor 16 Uhr an der Endhaltestelle Walchwil rund 12 Personen der S2 (Zweiter S2-Takt). Auf der Rückfahrt (Walchwil ab 16.07 Uhr)  sind es zwischen Walchwil und Oberwil wiederum bloss rund 12 Personen (inklusive jenen zwei Passagieren, die in Walchwil-Hörndli zusteigen).

Ein anderer angefragter Bahnexperte sagt in Zusammenhang mit dem zweiten Takt der S2: «Man darf sich durchaus die Frage stellen, ob für Walchwil mit insgesamt bloss 600 Ein- und Aussteigenden täglich nicht auch ein Stundentakt genügt hätte.»

Brauchte es diese Verbindung zwischen Oberwil und Walchwil wirklich?

Die Doppelspur Walchwil war also deshalb erforderlich, weil der «zweite Takt» der S2 zwischen Walchwil und Oberwil nicht ernsthaft hinterfragt wurde. Hätte man sich dazu durchringen können, diesen zweiten S2-Takt immer in Oberwil enden zu lassen, so wäre der Bau der neuen Doppelspur nicht nötig geworden.

Bahnexperte Philipp Morf weist darauf hin, dass man dadurch nebst den Investitionen für den Ausbau in der Höhe von 100 Millionen Franken auch Abschreibungen und Unterhaltskosten in nochmals gleicher Höhe hätte sparen können. Mit anderen Worten: Die jeweils genannte Summe von 100 Millionen Franken für den Bau der Doppelspur am Zugersee ist eigentlich klar zu tief angesetzt. Unter Berücksichtigung der Folgekosten ergeben sich in Wahrheit Kosten von rund 200 Millionen Franken.

Philipp Morf fügt an, das Ganze sei kein Einzelfall: Für viele andere Regionen in der Schweiz könnten ähnliche Beispiele von hinterfragbaren Ausbauten genannt werden.

Philipp Morf erinnert zudem daran, dass diese Doppelspur auch nichtmonetäre Folgen nach sich zog: Die Eingriffe der Neubauten in die sensible Landschaft am Zugersee seien erheblich und deutlich sichtbar: «Ein landschaftsverträglicherer Ausbau wäre wünschenswert gewesen.»

Das sagen die SBB und der Kanton Zug

Zusammengefasst lässt sich im Rückblick ernsthaft die Frage stellen, ob man diese vielen Millionen nicht klüger anderswo oder anderswie – zum Beispiel für mehr Personal im Regionalverkehr – im Bereich öV eingesetzt hätte.

Was aber sagen die SBB zur Kritik, dass die Doppelspur dann nicht nötig gewesen wäre, wenn man den zweiten Takt der S2 in Oberwil statt in Walchwil hätte enden lassen? Dazu Sabrina Schellenberg von den SBB: «Alternative Fahrplan- und Angebotskonzepte bedingen und verursachen selbstredend andere Infrastrukturelemente.»

Ziemlich lapidar auch die Antwort des Kantons Zug zu dieser Kostenfrage. Für den Kanton Zug sei das Kosten-Nutzen-Verhältnis gut gewesen, erklärt Hans-Kaspar Weber, Leiter Verkehrsplanung des Kantons Zug: «Wir bezahlten nichts an die Doppelspurinsel und erhielten dafür einen stabilen, langfristig gesicherten Fahrplan der S2.» Zur Erinnerung: Schon an die 1. Teilergänzung der S2 hatte der Bund 50 Prozent der Kosten beigesteuert.