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«Ohne Allianz mit Zürich keinen Zimmerbergtunnel»
  • Politik
GA-Besitzer Matthias Michel auf einem Zuger «Staatsvelo». (Bild: ben.)

Matthias Michel zu regionalen Fabi-Projekten «Ohne Allianz mit Zürich keinen Zimmerbergtunnel»

14 min Lesezeit 23.01.2014, 06:00 Uhr

Matthias Michel (FDP) ist Präsident der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs. Der Zuger Volkswirtschaftsdirektor weibelt landauf landab für ein «Ja» zur Fabi-Vorlage am 9. Februar – auch wenn die von der Zentralschweiz gewünschten Ausbauprojekte in der ersten Etappe bis 2025 nicht realisiert werden und auch danach alles völlig offen ist. zentral+ hat Michel zu den Umsetzungschancen der regionalen Projekte befragt – und kam bei der Frage der Finanzierung zu überraschenden Erkenntnissen.

zentral+: Herr Michel, sind Sie Nutzer des öffentlichen Verkehrs (ÖV) oder Automobilist?

Matthias Michel: Ich bin primär ÖV-Nutzer, weil ich gar kein Auto habe. Meine Frau hat ein Kleines. Morgens fahre ich mit dem Velo zur Arbeit. Für weitere Reisen habe ich ein GA erster Klasse.

zentral+: Warum setzt sich ein FDP-Regierungsrat für eine Vorlage ein, die den öffentlichen Verkehr fördern will?

Michel: Ich habe nichts gegen Autos, wir sind privat Mobility-Kunden. Auch von Amtes wegen kann ich Mobility nutzen, wir haben ein paar Fahrzeuge in der Tiefgarage, denn die Zuger Regierung hat weder Dienstwagen noch Chauffeure. Wenn ich als Regierungsrat reisen muss, benutze ich aber in der Regel öffentliche Verkehrsmittel.

zentral+: Trotzdem gilt Ihre Partei als eher autofreundlich. Sie werben als Präsident der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs für ein «Ja» zu Fabi. Haben Sie Ihre Partei hinter sich?

Fabi-Abstimmung: 6,4 Milliarden für die Bahn

Am 9. Februar stimmt die Schweiz ab über die Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (Fabi). Die Zentralschweizer Regierungen haben sich alle für ein «Ja» ausgesprochen. Nur ein Gegnerkomitee aus der SVP, Auto-Schweiz und Astag findet die Vorlage «teuer und überrissen». Neben dem Unterhalt sollen aus dem Fonds in einem ersten Ausbauschritt bis 2025 total 19 Projekte in allen Regionen realisiert werden. Die Zentralschweiz kriegt den Halbstundentakt IC Bern-Luzern und den Viertelstundentakt Luzern-Giswil/Stans. Die regionalen Ausbauwünsche (Fortsetzung des Zimmerberg-Basistunnels von Thalwil nach Zug, neuer Axentunnel und Tiefbahnhof Luzern) sind in der ersten Etappe nicht geplant. Projektierungskredite sind aber eingestellt, was beim Tiefbahnhof bereits ein Fortschritt ist; dieser sei nämlich bisher in keiner Bundesplanung ein Thema gewesen, erklärte Matthias Michel.

Michel: Es gibt heute eine breite Allianz für den ÖV von links bis rechts. Die FDP des Kantons Zug und die nationale Partei haben sich an ihrer Delegiertenversammlung grossmehrheitlich für Fabi ausgesprochen. 

zentral+: Fabi betrifft vor allem die vielen Pendler. Wieviele kommen und gehen eigentlich jeden Tag im Kanton Zug, haben Sie Zahlen zu den Weg- und Zupendlern?

Michel: Insgesamt haben wir 16’000 Wegpendler am Tag. Die meisten pendeln von Zug nach Zürich, rund 8’000 Personen. Von Zug nach Luzern pendeln 3500, der Rest fährt in andere Regionen. Zupendler haben wir sogar 36’000, davon allein 10’000 aus dem Kanton Luzern.

zentral+: Wieviele von diesen Pendlern benutzen den Zug?

Michel: Eine Aufschlüsselung, wieviele Personen den ÖV benutzen und wieviele den motorisierten Individualverkehr habe ich leider nicht. Die Zahlen stammen vom Bundesamt für Statistik.

zentral+: Seit 1998 hat der ÖV in der Schweiz um 59 Prozent zugenommen, die Berufstätigen ziehen nicht mehr an ihren Arbeitsort wie früher, sondern pendeln in alle Richtungen. Ist es Ihrer Meinung nach sinnvoll, das System mit Fabi noch weiter auszubauen und noch mehr Pendlerströme zu schaffen oder wäre ein Marschhalt nicht sinnvoller?

«Man baut mit Fabi nicht primär aus, sondern sichert das Bestehende»

Michel: Erlauben Sie mir eine Vorbemerkung: 8’000 Zuger pendeln nach Zürich, ebensoviele Zürcher kommen täglich zu uns, das gleicht sich in etwa aus. Jetzt könnte man ja sagen, die Zuger, die nach Zürich pendeln, sollen in Zug arbeiten und die Zürcher, die nach Zug kommen, in Zürich arbeiten. Das ist aber nicht so einfach. Es fehlt nicht an Arbeitsplätzen. Aber jede Stadt ist spezialisiert auf bestimmte Branchen und diese brauchen entsprechend ausgebildete Berufsleute, Zürich ist der Banken- und Finanzplatz, Zug eher der Pharma-, Medizinaltech- und Handelsplatz.

Das Zweite ist Ihre Frage, ob es diesen Ausbau braucht. 60 Prozent der Mittel aus dem Fabi-Fonds dienen der Sicherung des bestehenden Netzes, damit es betrieben, unterhalten und saniert werden kann. Mit 16 Prozent der Mittel, die aus der Mineralölsteuer und der Mehrwertsteuer kommen, will man Neat-Schulden zurück zahlen. Nur 24 Prozent des Fonds sind für Neubauten vorgesehen. Bei den Neubauten ist im ersten Ausbauschritt nur die Behebung von Engpässen vorgesehen. Das Nadelöhr zwischen Zug und Thalwil – eine einspurige Strecke mit einem rund 100-jährigen Tunnel, wird in dieser ersten Etappe noch nicht ausgebaut. Das zeigt, dass man nicht primär ausbaut, sondern das Bestehende sichert.

zentral+: Sie sagen, dass Fabi primär den Unterhalt finanziert, nicht aber neue Projekte. Sind denn der Zimmerberg-Tunnel oder der Tiefbahnhof Luzern überhaupt finanzierbar aus Fabi?

Michel: Mit Fabi stimmen wir über die Finanzierung der Zukunft wie auch über den ersten Ausbauschritt bis 2025, «Step 1», mit einem Fonds von 6,4 Milliarden Franken ab. Davon wird ein grosser Teil für Unterhalt und Betrieb gebraucht. Zu den Bauvorhaben in der Zentralschweiz möchte ich sagen, dass wir es immerhin geschafft haben, dass diese in die Projektierung aufgenommen wurden. Das erste Projekt des Bundesrats sah 3,5 Milliarden Franken vor und ausschliesslich Projekte in der Westschweiz. Eine grosse Allianz von 15 Kantonen, Zürich, die Zentralschweiz und die Ostschweiz war sich einig, dass bei einer so grossen Vorlage auch Mittel in diesem Raum investiert werden müssen. Das hat dazu geführt, dass diese Vorlage überhaupt konsensfähig wurde und jetzt dem Volk vorgelegt wird.

Jetzt sind Planungskredite für den Brüttener Tunnel Winterthur-Zürich, für den Zimmerberg-Basistunnel zwischen Thalwil und Zug und für einen Tiefbahnhof Luzern enthalten. Damit hat man zwar noch keinen Tunnel gebohrt, aber man kann die Planung vorantreiben, damit es in einem zweiten weiteren Ausbauprojekt, das wieder vom Parlament beschlossen werden muss, planungsreif ist. So müssen wir nicht bei Null anfangen. In diesem Sinn kann man sagen, dass wir Zentralschweizer zwar, um ein Bild zu benutzen, am Anstehen sind. Wir müssen ausserdem auf den zweiten Zug warten. Immerhin haben wir aber schon ein Billett.

«Wann genau die Projekte realisiert werden, kann niemand garantieren»

zentral+: Aber die Projekte der Zentralschweiz sind damit noch nicht finanziert.

Michel: Die Planungen für die Zimmerberg-Strecke und den Tiefbahnhof sind finanziert. Wann genau die Projekte realisiert werden, kann niemand garantieren, aber Fabi ermöglicht die Weiterentwicklung.

zentral+: Warum sollen die Zentralschweizer ein «Ja» einlegen, wenn man sie bei den Ausbauprojekten quasi übergangen hat?

Michel: Wenn man «Nein» stimmt, ist alles blockiert, dann kommt gar nichts. Ein «Ja» gibt die Sicherheit, dass wir das System unterhalten können, und es tut sich eine Türe auf. Bei einem «Nein» bleibt die Türe geschlossen und jedes einzelne Projekt muss separat ins Parlament. Es gibt keine Gesamtsicht mehr. Das können Sie dann vergessen. Dann kommt jede Region und will ihr Bahnprojekt durchboxen. Jetzt ist ein strategisches Entwicklungsprogramm namens «Step» hinterlegt. Dieses definiert bis 2040 den Ausbaubedarf. Das Programm wird schrittchenweise realisiert, und jeder Schritt muss wieder beschlossen werden. Ein zweiter Gedanke, warum ich für ein «Ja» eintrete: Die Zentralschweizer pendeln ebenfalls nach Zürich und weiter, sie gehen ins Bündnerland in die Ferien. Wir profitieren vom ganzen Bahnnetz und haben einen Nutzen davon.

Unbefriedigende Situation für Zug

zentral+: Betrachten wir Fabi aus Zuger Perspektive. Sind die Interessen des Kantons Zug an der Fortsetzung des Zimmerberg-Basistunnels ausreichend berücksichtigt?

Michel: (überlegt lange) Es gibt zwei Betrachtungsweisen. Die eine: Der Kanton Zug ist klein und vernetzt. Ich nehme mich als Beispiel, ich brauche den ÖV intensiv über Zug hinaus, fahre viel nach Bern oder in andere Städte. Ich sehe viele Zuger, die das Gleiche tun. Insofern ist es berechtigt, dass man im Raum Bern zu investieren beginnt. Ausserdem wird es zwischen Luzern und Bern einen Halbstundentakt geben.
Wenn man über Zürich oder neu über Luzern halbstündlich nach Bern fahren kann, entsteht eine enorme Kapazität, die auch für Zuger nützlich sein wird.

Der Volkswirtschaftsdirektor des Kantons Zug in seinem Büro.

Der Volkswirtschaftsdirektor des Kantons Zug in seinem Büro.

(Bild: ben.)

Die andere Betrachtungsweise: Wenn man nur unsere Linie Richtung Zürich anschaut, dann ist der Tunnel noch nicht drin im ersten Paket. Von dieser Seite betrachtet, muss man als Zuger die Situation als unbefriedigend bezeichnen.

Doch zur Erinnerung: Wir hatten vor 20 Jahren eine Volksabstimmung über die Neat, wo der Zimmerberg-Basistunnel drin war, das Volk hat damals zugestimmt. Das Projekt war finanziert durch den FinöV-Fonds, der die Neat speist. Vor 20 Jahren war das Glas also voll. Die Ernüchterung kam aber vor einigen Jahren, als der Bund mitteilte, den Tunnel nicht mehr finanzieren zu können, weil der Gotthard viel mehr gekostet hat. Man muss also bei der Finanzierung wieder von Null anfangen. Wenn man von Null ausgeht und bedenkt, dass wir gar nichts mehr hatten, ist das Glas jetzt wieder halb gefüllt, der Tunnel ist wieder in der Planung drin, und das ist positiv.

Tiefbahnhof Luzern: keine Beschlüsse

zentral+: Wie steht es um den Tiefbahnhof Luzern?

Michel: Zum Tiefbahnhof Luzern gab es bisher noch gar keine Bundesbeschlüsse. Dieses Projekt kam in der Bundesgesetzgebung nirgends vor. Dort war das Glas leer und jetzt ist es halb voll. Ich glaube, das ist schon ein wichtiger Punkt in der Debatte: Man sollte sich bei Fabi lösen vom Projekt, das gerade im eigenen Kantonsgebiet ist, und muss das gesamtheitlicher betrachten.

zentral+: Mit einem «Ja» werden die Pendlerabzüge bei der Bundessteuer auf 3’000 Franken jährlich plafoniert. Das ist ja nicht einmal ein Generalabo 2. Klasse von 3’550 Franken. Ist es fair, dass ein Arbeitnehmer, der zur Arbeit fahren muss, diese Kosten nicht voll abziehen kann, der Unternehmer aber jeden Franken seines Auto-Leasings?

Michel: Fabi ist gleichberechtigt ausgestaltet. Meine Fahrkosten, ob ich jetzt Auto fahre oder Zug oder Bus sind auf 3’000 Franken beschränkt. Unabhängig vom Verkehrsträger.

200 Millionen für alle Kantone

zentral+: Die Kantone beteiligen sich mit 500 Millionen Franken am Fabi-Fonds, haben Sie eine Zahl zur Kostenbeteiligung des Kantons Zug?

Michel: Nein. Ich kenne auch nur die Gesamtzahl. Aber der Bund entlastet die Kantone bei den Privatbahnen um 300 Millionen Franken. Unter dem Strich sind es also 200 Millionen für alle Kantone. Was das aber genau für jeden Kanton ausmacht, hat man noch nicht detailliert definiert, das wird nach der Abstimmung passieren.

Man muss auch sagen, dass die finanzielle Frage für die Kantone nicht ein «pièce de résistance», also ein harter Brocken war, um der Vorlage zuzustimmen. Wir haben zum Glück gesamtheitlich gedacht, das sage ich auch als Präsident der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs. Es wäre ein wenig penibel gewesen, wenn jeder nur auf seinen Betrag geschaut hätte. Die Kantone waren bereit, ihre Mittel zu erhöhen, wenn der Bund dies ebenfalls tut. Das ist der Fall mit der befristeteten Erhöhung der Mehrwertsteuer, der Begrenzung des Pendlerabzugs etc.

zentral+: Es wundert mich, dass Sie keine Zahl zum Kantonsbeitrag nennen können, die Finanzen sind doch ein Kernpunkt bei jeder Abstimmung.

Michel: Der Kantonsbeitrag ist insgesamt ein relativ kleiner Bestandteil am Ganzen. Wir kennen auch das Bemessungskriterium: Der Kantonsanteil wird sich nach der Anzahl bei den SBB bestellten Kilometern im Regionalverkehr und den von den Kundinnen und Kunden gefahrenen Personenkilometern bemessen. Je mehr Kilometer gefahren werden auf dem SBB-Netz, desto höher fällt der Anteil an den 200 Millionen Franken aus. Das ist richtig, denn der Regionalverkehr nutzt ja das gleiche Netz wie der Fernverkehr, das uns der Bund zur Verfügung stellt, somit ist es verursachergerecht. Es ist also nicht so, dass sich der Betrag nach der Finanzkraft des Kantons richtet. An einer Parteiversammlung fragte kürzlich jemand, ob die Kantone Zug oder Schwyz mehr zahlen müssen. Da kann ich beruhigen, das hat nichts damit zu tun, der Betrag richtet sich nach der Nutzung des Schienennetzes.

zentral+: Wieviele Kilometer bestellt der Kanton Zug heute bei den SBB?

Michel: Die SBB offeriert ihre ungedeckten Kosten nach Bahnlinien und nicht nach Kantonen. Diese Kosten werden mit einem Schlüssel für jede einzelne Linie auf die Kantone und den Bund aufgeteilt. Wie der FABI-Schlüssel mit den Zugkilometern und den Personenkilometern für den Kanton Zug aussehen wird, wissen wir noch nicht. Dieser muss auf der Basis der Detailregelung des Bundesrats und dem dannzumal bestellten Angebot berechnet werden.

«Wir haben noch keinen Fabi-Beitrag im Budget»

zentral+: Wer entscheidet bei einem «Ja» zu Fabi über diesen Kantons-Verteiler?

Michel: Der Bund wird das in einer Verordnung präzisieren.

zentral+: Luzern nennt eine Zahl. Ihr Nachbar rechnet gemäss Regierungsrat Robert Küng mit rund acht Millionen Franken zusätzlichen jährlichen Kosten durch Fabi ab 2017 (siehe Box am Ende des Artikels). Der Betrag ist gemäss Küng im Luzerner Finanzplan noch nicht eingestellt. Haben Sie im Budget oder in der Finanzplanung von Zug einen Betrag eingestellt für die Kantonsbeteiligung?

Michel: Zuerst müssen wir den Beschluss abwarten. Wir haben noch keinen Fabi-Beitrag im Budget. Unter anderem weil er noch gar nicht fällig ist und weil dessen genaue Höhe noch nicht bekannt ist. Zu berücksichtigen wäre dann auch die Entlastung (Stadtbahnhaltestellen), welche neu als Folge von Fabi durch den Bund zu finanzieren sind.

Brüttener Tunnel gegen Zimmerberg-Tunnel

zentral+: Was sagen Sie zur Einschätzung des Zuger Kantonsrates Martin Stuber, dass Zug auch im zweiten Ausbauschritt leer ausgehen wird, also der Zimmerberg-Basistunnel II auch nach 2025 nicht gebaut wird?

Michel: Das ist Spekulation, weil man nicht weiss, wann der Tunnel genau kommt und was er umfasst. Man kann auch sagen, je länger es geht, bis das Parlament diesen zweiten Ausbauschritt beschliesst, desto mehr Geld wird es in dem Fonds haben. Je schneller der Tunnel kommen muss, desto weniger kann man machen, denn pro Jahr gibt es halt nur einen gewissen Betrag. Die Ausgangslage ist nicht einfach. Wir merken natürlich, dass Zürich mit St. Gallen den Brüttener Tunnel Winterthur-Zürich stark pusht. Das ist auch ein Nadelöhr. Aargau will den Kestenberg-Tunnel mit Zürich. Luzern fokussiert stark auf den Tiefbahnhof. Viele buhlen also um das zweite Paket. Wichtig sind hier Allianzen über mehrere Kantone hinweg.

zentral+: Was ist Ihre Prognose?

Michel: Dass es ohne den Kanton Zürich schwierig wird. Der Zimmerberg-Tunnel würde ja primär auf Zürcher Gebiet liegen. Wegen der Pendlerzahlen, die wir vorher erwähnt haben, könnte man denken, dass sie ebenfalls ein grosses Interesse haben. Aber die Zürcher haben auch ihr Projekt Brüttener Tunnel, das wird ein teures Bauwerk, die Kosten schätzt man auf rund zwei Milliarden Franken.

Matthias Michel beim Interview mit Zentral+.

Matthias Michel beim Interview mit Zentral+.

(Bild: ben.)

zentral+: Schmieden Sie bereits Allianzen mit Zürich, um den Zimmerbergtunnel zu pushen?

Michel: Die Partnerschaft mit Zürich hat schon vor Jahren angefangen mit der Entwicklung des Metropolitanraums Zürich, der Zürich und sieben umliegende Kantone umfasst. Ohne diese Entwicklung wäre auch die Allianz Bahnausbau mit 15 Deutschweizer Kantonen nicht möglich gewesen. Das zeigt: Man ist zusammen stärker, kann etwas erreichen. Doch wenn es darum geht, innerhalb des Raums eine beschränkte Masse Geld zu verteilen, wird man allenfalls wieder zu Konkurrenten. Dann ist die Frage, ob man sich aus der Allianz herauslösen oder dabei bleiben soll. Selbst wenn der Brüttener Tunnel zuerst kommen sollte, fände ich es schlecht, sich aus der Allianz herauszulösen. Wir pflegen das Verhältnis mit Zürich weiter.

zentral+: Haben Sie Signale aus Zürich, welchen Tunnel der dortige Regierungsrat bevorzugt?

Michel: Allianzen bedeutet, dass man miteinander im Vertrauen reden kann. Deshalb kann ich mich zu dieser Frage nicht äussern.

zentral+: Hat Zug Geld eingestellt für eine allfällige Vorfinanzierung des Zimmerberg-Basistunnels, wenn die Mittel in der zweiten Ausbauetappe nicht reichen sollten?

Michel: Ja, wir haben vor drei Jahren einen Rahmenkreditbeschluss im Kantonsrat über 400 Millionen Franken erwirkt. Mit diesem Betrag könnten wir einen Tunnel tatsächlich vorfinanzieren. Bedingung ist, dass der Bund ein umsetzungsreifes Projekt hat und dieses muss vom Bund abgesegnet sein. Wenn der Bund «Ja» sagt und es aber beispielsweise erst in zehn Jahren machen will, kann der Kanton dies beschleunigen mit einem zinslosen Darlehen an den Bund. Das ist wie bei der Durchmesserlinie Zürich. Dort ist der Kanton in die Bresche gesprungen, als der Bund signalisierte, dass er kein Geld mehr hatte.

«Wir Schweizer haben unseren ÖV gerne»

zentral+: In der politischen Diskussion wird als «Plan B» auch immer wieder eine Variante «Zimmerberg-Tunnel Light» genannt. Mit dieser würde man den bestehenden einspurigen Tunnel in einen Zweispurtunnel ausbauen. Wie steht der Zuger Regierungsrat dazu und hat er die beiden Varianten studiert?

Michel: Der Bund hat schon früher mehrere Varianten studiert, das ist Bundessache. Nach seinen Bewertungen ist klar, dass der Zimmerberg-Basistunnel ein besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweist als die Variante «Zimmerberg light». Der «Light-Tunnel» käme zwar günstiger, nützt aber auch viel weniger in der Gesamtwirkung, denn man bringt nicht die gleichen Verknüpfungen und Anschlüsse hin. Wenn Fabi angenommen wird, erwarten wir aber, dass der Bund die Frage der Linienführung nochmals prüft. Das Parlament in Bern wird ebenfalls wissen wollen, ob es Varianten gibt und was deren Vor- und Nachteile sind.

zentral+: Ein Blick in die Kristallkugel, Matthias Michel, Ihre Prognose für die Fabi-Abstimmung vom 9. Februar?

Michel: Ich denke, Fabi wird angenommen. Wir Schweizer haben unseren ÖV gerne. Gemäss letzten Umfragen sind zwar 56 Prozent dafür, aber noch 17 Prozent der Stimmbürger unentschieden. Wenn wir noch eine Mehrheit zu Befürworter machen können, wird es vielleicht 60 Prozent Zustimmung geben. Man kann eine gute Mehrheit erreichen, muss aber dran bleiben und den Leuten vor allem erklären, dass wegen Fabi nicht weniger Geld für die Strassen zur Verfügung steht. Im Gegenteil, man will für die Nationalstrassen einen weiteren Fonds bilden. Wenn der Fabi-Fonds aber nicht unterstützt würde, hätte es ein Strassenfonds ganz schwer. Übrigens: Der Grossteil der Verkehrsteilnehmer nützt beide Verkehrsmittel, reine Puristen sind selten.

Luzern: 8 Millionen Mehrkosten ab 2017

An einem Podiumsgespräch der Grünen zu Fabi bezifferte der Luzerner Volkswirtschaftsdirektor Robert Küng die Mehrkosten für Luzern auf acht Millionen Franken. Die acht Millionen müssen verkraftbar sein», sagte Küng, «man muss diese in Relation setzen zu den 330 Millionen Franken, die wir jährlich für den öffentlichen Verkehr ausgeben.» Das sind zehn Prozent des Budgets von drei Milliarden Franken. Die Luzerner Regierung begrüsse Fabi aus wirtschaftlichen Gründen, sagte Küng. Die Mehraufwendungen würden laut Küng bei einem «Ja» zu Fabi erst ab 2017 fällig, sie seien noch nicht in der Finanzplanung eingestellt.

Kein Tiefbahnhof ohne Doppelspurausbau?

Zum Tiefbahnhof erklärte Küng, Luzern werde weiter Lobbyarbeit in Bern betreiben, damit das Projekt in die nächste Ausbauetappe komme. Das Podium in Luzern besuchten auch Politiker aus Nachbarkantonen. Der Zuger Kantonsrat Martin Stuber (Alternative-Die Grünen), wies auf die Interessenkonflikte des Bundesamts für Verkehr und der SBB hin. Die SBB beharrten auf dem teuren Zimmerberg-Basistunnel II, obwohl es mit dem Ausbau des heutigen Tunnels auf Doppelspur («Zimmerberg Light») eine günstigere Variante gebe, die man etappieren könne.
«Luzern wird keinen Tiefbahnhof erhalten, wenn der Tunnel nicht auf Doppelspur ausgebaut wird», sagte Stuber. Es sei deshalb im Interesse von Luzern, dass man vom Projekt Zimmerberg-Basistunnel II wegkomme. Robert Küng entgegnete, es sei erkannt, dass es einen Zusammenhang zwischen Tiefbahnhof und Zimmerbergtunnel gebe. «Ob der Zimmerberg Light oder der Zimmerberg-Basistunnel II kommt, bestimmt aber nicht Luzern, sondern Bern.»

In der Antwort auf eine Interpellation Stubers schreibt der Zuger Regierungsrat, gestützt auf eine Studie des Bundes, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Zimmerberg-Basistunnels II schlechter ist mit dem Tiefbahnhof Luzern. «Das Ausbau Thalwil-Zug mittels des Zimmerberg-Basistunnel II hat ein sehr hohes Kosten-Nutzen-Verhältnis von +1.4, dies ohne Tiefbahnhof Luzern. Zieht man diesen Bahnhof in die Betrachtung ein, reduziert sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis auf +0.9.» Der Zuger Regierungsrat findet es deshalb angesichts dieser Studie und knapper Finanzen «nur sinnvoll, zuerst den Kapazitätsausbau Thalwil-Zug und erst dann den Tiefbahnhof Luzern zu realisieren.»

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