Die Sache mit dem städtischen Beitrag

Andreas Brunnschweiler, Architekt aus Zug, kritisiert in seinem Leserbrief die Kostenverteilung für das geplante Megaprojekt Zuger Stadttunnel. «Der Kantonsrat scheint gewillt, sich und der Stadt Zug ein finanzielles Abenteuer aufzubürden das wesentlich mehr Risiken beinhaltet er uns heute weismachen will.»

Die letzte Kantonsratssitzung konnte meine Skepsis dem Projekt gegenüber nicht mindern. Nach dem Motto «die Kosten sind derart hoch, dass alle leiden müssen» sind sie im Sinne einer «Kostenschmerzgrenzen-Symmetrie» verteilt worden. Für die Stadt Zug sind es nun 100 Millionen Franken, wobei die 40 Millionen für die zusätzlichen städtischen Massnahmen nur nebenbei erwähnt werden; dies bei einer Kostengenauigkeit von plusminus 20 Prozent.

Auf den Finanzausgleich bleiben diese Kosten ohne Auswirkungen. Die anderen Zuger Gemeinden, die bei ihren Verkehrsentlastungsprojekten geschont wurden, werden es der Stadt verdanken, dass sie neben dem grössten Beitrag in den Ausgleichstopf auch gleich noch den Stadttunnel mitfinanziert. Wird nun die Toleranzobergrenze der angegebenen Bandbreite benötigt, liegt der Anteil der Stadt Zug bereits bei 168 Millionen.

Tunnelprojekte sind nicht übliche Strassenbauvorhaben, sie haben ungleich grössere finanzielle und terminliche Risiken. Unter «Unvorhergesehenes» sind in der Kostenschätzung 7,5 Prozent reserviert. Man muss nicht die Kostenentwicklung von komplexen Megaprojekten wie der NEAT (2006: 8 Milliarden Franken, 2013: 18 Milliarden) oder der Durchmesserlinie HB Zürich (Abstimmung Sept. 2001: 1,5 Milliarden, 2014: 2,031 Milliarden) in den Vordergrund stellen, es reichen «einfache» Tunnelprojekte der Innerschweiz.

Bei der 3,38 Kilometer langen Umfahrung Flüelen sind 1999 190 Millionen Franken veranschlagt worden. Nachdem unter anderem ein zusätzlicher Sicherheitsstollen für circa 20 Millionen Franken notwendig wurde, sind die Kosten schlussendlich bei circa 240 Millionen gelandet (+ 26 Prozent). Noch schlimmer hat es die Luzern-Stans-Engelbergbahn (LSE) mit ihrem Tunnel der Steilrampe erwischt.

Mit einem Kostenvoranschlag von 68,1 Millionen hat man 2001 die Bohrmaschinen angesetzt, mit 176,5 Millionen ist der einspurige 4,6 km lange Tunnel schlussendlich nach doppelter Bauzeit fertig geworden (+159 Prozent). Hauptursache für diese mehr als Verdoppelung der Kosten waren die geologischen Verhältnisse mit Wassereinbrüchen.

Bekanntlich ist der Baugrund in Zug auch alles andere als einfach und liegt im Gegensatz zu den beiden zitierten Projekten mitten in bebautem städtischen Gebiet. Niemand kann ausschliessen, dass bis 2030 neue Sicherheits- oder Umweltvorschriften die Kosten in die Höhe treiben und der Baugrund unerwartete Mehraufwendungen verursacht. Wie die Erfahrung und der Vergleich mit anderen Tunnelprojekten zeigt, müssten hier korrekterweise wesentlich mehr Reserven ausgewiesen werden. Der Kantonsrat scheint gewillt, sich und der Stadt Zug ein finanzielles Abenteuer aufzubürden das wesentlich mehr Risiken beinhaltet er uns heute weismachen will.

Andreas Brunnschweiler, Zug

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