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Mautgebühr für die Stadt Zug?
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Dieses Bild könnte schon bald der Realität entsprechen. Der Zuger Regierungsrat zeigt Interesse an den Mobility-Pricing-Ideen des Bundes und stellt sich für ein Pilotprojekt zur Verfügung. (Bild: zvg / Montage: zentralplus)

So könnte Mobility-Pricing im Kanton Zug aussehen Mautgebühr für die Stadt Zug?

5 min Lesezeit 07.07.2016, 09:00 Uhr

Der Kanton Zug signalisiert die Bereitschaft, Mobility Pricing versuchsweise einzuführen. Das sei eine gute Sache, finden die Verkehrsexperten – und verraten gleich noch, womit die Zuger Bevölkerung wohl schon bald rechnen muss.

Pendeln ist mühsam. Volle Züge, verstopfte Strassen. Ein Martyrium, dem sich abertausende Berufstätige aussetzen – zweimal täglich, am besten fünf Tage die Woche. Besserung ist keine in Sicht. Im Gegenteil: Die Verkehrsinfrastruktur scheint dem Kollaps nahe. Das weiss auch der Bundesrat, weshalb er plant, ab 2019 in einzelnen bereitwilligen Kantonen Pilotversuche zum Mobility Pricing durchzuführen. In einer Testphase sollen so die nötigen Daten für eine konkrete Umsetzung gesammelt werden.

Einer dieser Datenlieferanten möchte der Kanton Zug sein, vorausgesetzt der Bund kommt für die Kosten auf (zentralplus berichtete). «Mit vorne dabei sein heisst, die grundsätzlich positive Haltung gegenüber neuen Technologien zu dokumentieren», sagt der Zuger Regierungsrat und Baudirektor Urs Hürlimann. Seine Motivation, in dieser Sache eine Vorreiterrolle einzunehmen, beschreibt er so: «Wir könnten aus dem Pilotversuch direkt die Auswirkungen auf unser eigenes Verkehrssystem abschätzen. Zusätzlich liesse sich der Grad der Akzeptanz an der eigenen Bevölkerung testen», so Hürlimann.

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Keine Alternativen

Daniel Müller-Jentsch, Verkehrsexperte bei Avenir Suisse, unterstützt Hürlimanns Pioniergeist: «Die Region Zug, vor allem die Stadt, ist prädestiniert für ein Pilotprojekt. Und zwar aus zwei Gründen: Zum einen hat Zug mit Verkehrsproblemen zu kämpfen. Zum anderen sind Kanton und Stadt räumlich sehr begrenzt.» In Zug werde so deutlich sichtbar, dass die Infrastruktur nicht beliebig ausbaubar sei.

«Der Bund wird nicht einfach kommen und den Zugern irgendetwas aufzwingen.»

Daniel Müller-Jentsch, Avenir Suisse

Mobility Pricing in Kürze

Mobility Pricing ist nicht mit Road Pricing gleichzusetzen, bei dem nur Strassenfahrzeuge zur Kasse gebeten werden. Der Bundesrat setzt bewusst auch auf die Steuerung der Pendlerströme in öffentlichen Verkehrsmitteln.

Es soll unter dem Strich nicht mehr, sondern anders für Mobilität bezahlt werden. Die mit Mobility Pricing entstehenden Kosten dürfen nicht zu bestehenden Abgaben dazukommen. Diese sollen vielmehr schrittweise ersetzt werden, wobei auch künftig die notwendigen Mittel im gleichen Umfang wie heute zur Verfügung stehen sollen.

Der Datenschutz ist ein zentrales Thema, sowohl in der Planung als auch bei der Umsetzung und im Betrieb. Datenerhebung, -verwendung, -aufbewahrung sowie Datenlöschung müssen in einer gesetzlichen Grundlage klar definiert werden, fordert der Bund.

Mobility-Pricing-Instrumente werden nicht von heute auf morgen eingeführt. Es handelt sich um ein langfristig angelegtes Konzept. Der Bund rechnet mit einem Zeithorizont von 15 Jahren.

Die Zuger Offenheit in dieser Frage sei wichtig, betont der Verkehrsexperte. «Es handelt sich hier um ein Problem, das sich nicht mit klassischen Mitteln beheben lässt. Diese bestehen nämlich darin, mehr oder weniger grosse Infrastrukturprojekte als Lösungsansätze zu präsentieren, welche die Bevölkerung Unsummen an Steuergeldern kosten», sagt Müller-Jentsch und bezieht sich dabei direkt auf den Zuger Stadttunnel. Ohne Mobility Pricing würden die Verkehrskosten zunehmend aus dem Ruder laufen.

«Es geht nicht darum, die Pendler zu schikanieren. Aber ein Umdenken ist nötig», so Müller-Jentsch weiter. Man dürfe die Pilotversuche nicht missverstehen. Es gehe in erster Linie darum, Gespräche zu führen. «Der Bund wird nicht einfach kommen und den Zugern irgendetwas aufzwingen.»

Eine Zuger Stadtgebühr

Zug ist unbestritten eine Pendlerstadt. Täglich strömen über 35’000 Menschen aus dem und in den Kanton (Stand 2015). Das entspricht rund anderthalbmal der Bevölkerung der Stadt Zug. Im Bereich Strassenverkehr könnte ein Mobility Pricing zum Beispiel mittels einer Mautgebühr umgesetzt werden, meint Tobias Arnold, Mobilitätsexperte bei Interface Politikstudien Luzern. «So, wie es London bereits seit 2003 kennt. Eine solche Innenstadt-Maut wäre auch für Zug denkbar.»

«Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Mobilität in Zug massiv teurer wird.»

Tobias Arnold, Interface

Die sogenannte «Staugebühr» der britischen Grossstadt funktioniert nach dem Prinzip, wonach Fahrzeughalter, die werktags zwischen 7 und 18 Uhr die Innenstadt passieren, eine einmalige Tagesgebühr von umgerechnet 14,50 Franken (Stand März 2016) entrichten müssen. Die Nummernschilder der Autos werden an den Zufahrtsstrassen in die Innenstadt elektronisch registriert. In Bergen (Norwegen) beträgt die Innenstadtgebühr umgerechnet knapp 3 Franken. Die Preise in Singapur variieren je nach Fahrzeug, Strecke und Tageszeit.

Wie hoch eine allfällige Citymaut in Zug ausfallen könnte, ist schwer abschätzbar. «Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Mobilität in Zug massiv teurer wird», sagt Arnold. Er rechnet mit kleinen Schritten, die den Geldbeutel nicht strapazieren werden. «Mobility Pricing muss zunächst in den Köpfen der Menschen ankommen.» Allerdings: Die Londoner Staugebühr betrug im Einführungsjahr noch 5 Pfund, also etwa 6,30 Franken. In knapp zehn Jahren hat sich diese also mehr als verdoppelt. Die Höhe einer Zuger Mautgebühr hänge letztlich auch davon ab, wie dies die restliche Schweiz handhabe.

«Das Reisen zu Stosszeiten wird teurer. Dafür werden die Fahrten zu Randzeiten günstiger.»

Tobias Arnold, Interface

Eine Frage des ökonomischen Drucks

Dies gelte noch mehr für den Schienenverkehr. Denn gerade im Zugverkehr dürfte es keine kantonale, sondern nur eine gesamtschweizerische Regelung geben. Und hier ist klar: «Das Reisen zu Stosszeiten wird teurer. Dafür werden die Fahrten zu Randzeiten günstiger», fasst Arnold zusammen. Die Konsequenzen werden also schweizweit dieselben sein. Wer es sich einrichten kann, meidet die Rush Hour. Alle anderen bezahlen mehr für ihren Arbeitsweg. «Pay as you use» – leistungsbezogene Preise, so lautet das Grundprinzip. Autobahnvignette und GA wären damit Schnee von gestern.

Ob und inwiefern sich das Gewerbe darauf einzustellen bereit ist, wird sich zeigen. Unüberlegte, schnelle Schritte sind jedenfalls nicht zu befürchten. «Mobility Pricing ist ein langfristiges Projekt. Es beinhaltet ein Sammelsurium an verschiedenen Massnahmen», sagt Arnold. Jetzt gehe es erst mal darum, das Grundkonzept vorzustellen und die Stossrichtung zu definieren.

«Als Pilotkanton können wir die Rahmenbedingungen aktiv mitgestalten.»

Urs Hürlimann, Zuger Regierungsrat

So ist es nicht erstaunlich, dass auch beim Bund noch viele Fragen offen sind. Unklar ist nicht nur die Höhe der Tarife, sondern auch, wo genau Gebühren erhoben werden sollen und wie das alles überhaupt verbucht wird. Ganz zu schweigen von datenschutzrechtlichen Bedenken. Diese Ungewissheiten empfindet der Zuger Regierungsrat Urs Hürlimann jedoch nicht als Hindernisse: «Wie das Ganze funktionieren soll, wird Aufgabe der kommenden Diskussionen und Untersuchungen sein. Als Pilotkanton könnten wir diese Rahmenbedingungen aktiv mitgestalten und unser Wissen einbringen.»

Mobilitätsexperte Tobias Arnold meint, dass letztlich alles in eine Frage münden werde: «Ab wann fangen diese Anreizsysteme an zu spielen?» Vielleicht wird der Kanton Zug diese Frage schon bald beantworten können.

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