«Hausfrieden» zwischen den beiden Luzerner Megaprojekten hängt schief
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Zwei Infrastrukturprojekte dominieren Luzern: der Bypass Luzern und der Durchgangsbahnhof. (Visualisierungen: zvg)

Bypass Luzern und Durchgangsbahnhof «Hausfrieden» zwischen den beiden Luzerner Megaprojekten hängt schief

4 min Lesezeit 5 Kommentare 16.05.2021, 05:00 Uhr

Die beiden grössten Verkehrsprojekte des Kantons Luzern sind bisher praktisch berührungslos nebeneinander vorangetrieben worden. Wachsender Widerstand gegen den Bypass könnte nun aber auch zu mehr Opposition gegen den Durchgangsbahnhof führen.

In Bern wird an Plänen gearbeitet, die den Verkehr in und um Luzern herum grundlegend verändern sollen: der Durchgangsbahnhof und der Bypass Luzern. Grosse Berührungspunkte zwischen den Plänen bestehen bisher nicht. Und auch in der öffentlichen Diskussion der beiden Projekte gab es bisher kaum eine Verknüpfung zwischen dem Schienen- und dem Strassenbauprojekt. Die Betonung liegt auf «bisher».

Tatsache ist, dass seit dieser Woche ein ganz konkretes Komitee besteht, das sich gegen eine Realisierung des Bypass einsetzt (zentralplus berichtete). Im breitgefächerten Komitee hat der VCS Luzern de facto die Federführung inne. Das ergibt Sinn, bedenkt man die Tatsache, dass der VCS auch zu den Einsprechern der ersten Stunde gegen den Bypass gehört (zentralplus berichtete).

Diese Entwicklung ruft nun wiederum die Befürworter des Strassenbauprojekts auf den Plan. Sie könnten im Gegenzug das ÖV-Projekt des Durchgangsbahnhofs ins Visier nehmen. Der aufziehende Konflikt ist nicht zuletzt auch einer zwischen den beiden Silberrücken der Verkehrsverbände: dem TCS und dem VCS.

Pro-Bypass-Kampagne in Vorbereitung

Gegenspieler des Bypass-Nein-Komitees dürfte die Luzerner Mobilitätskonferenz (LMK) sein. Die Organisation entstammt dem Gewerbeverband und der TCS-Sektion Waldstätte. Im Februar 2021 trat die LMK erstmals an die Öffentlichkeit, um der Kritik am Bypass zu kontern (zentralplus berichtete).

«Die notwendigen Eingriffe in die Umgebung stehen bei den beiden Projekten in keinem Verhältnis.»

Peter Schilliger, FDP-Nationalrat, Präsident des TCS-Sektion Waldstätte und der Luzerner Mobilitätskonferenz

Präsidiert wird die Luzerner Mobilitätskonferenz von Peter Schilliger, FDP-Nationalrat und Präsident der TCS-Sektion Waldstätte. Die LMK sei in den Vorbereitungen für eine Kampagne, die die Vorteile des Bypass-Projekts beleuchten sollen. «Es geht darum, auf welcher Basis wir diskutieren», erklärt Schilliger. «Die notwendigen Eingriffe in die Umgebung stehen bei den beiden Projekten in keinem Verhältnis. Die benötigte Fläche für die Baustelleninstallation des Durchgangsbahnhofs wird im Verhältnis zur Fläche Zugangsstollen Bypass wie der Sandkasten vom Schulhausplatz zu bewerten sein.»

Kritik an Bypass gefährde auch Durchgangsbahnhof

Bei beiden grossen Luzerner Infrastrukturprojekten, dem Bypass wie auch dem Durchgangsbahnhof, brauche es konstruktive Vorschläge, um die mit der Realisierung verbundenen Herausforderungen zu lösen, so Schilliger. Bei der Gegnerschaft zum Bypass-Projekt ortet Schilliger zurzeit jedoch keinerlei Willen für Lösungen Hand zu bieten, Zugeständnisse zu machen und Kompromisse zu finden.

In diesem Zusammenhang nimmt Schilliger den VCS in die Pflicht: «Setzt man sich dort nicht für Lösungen beim Bypass ein, können wir auf der Vollerfüllung unserer Forderung im Umfeld des DBL pochen. Dies kann dann den DBL wie auch den Bypass blockieren», warnt Schilliger. «Wir finden dies schlecht, denn der DBL und der Bypass sind wegweisende Projekte für unsere Region – die Luzerner Mobilitätskonferenz setzt sich für die gesamte Mobilität ein, denn die Erreichbarkeit, Anbindung und Verknüpfung ist für die lokale Bevölkerung, der Wirtschaft und den Tourismus zentral!»

Die angesprochenen Forderungen der LMK beim Durchgangsbahnhof drehen sich selbstredend auch um die Erreichbarkeit eines künftigen Bahnhofs durch den motorisierten Individualverkehr. Dieses Thema griff der Luzerner Regierungsrat zuletzt in Zusammenhang mit der Testplanung zur Neugestaltung des Bahnhofplatzes auf (zentralplus berichtete). Die Befürchtung, dass Luzern-interne Querellen beiden Bundesprojekten schaden, äusserte derweil auch schon Alexander Gonzalez, abtretender Präsident des Wirtschaftsverbands der Stadt Luzern (zentralplus berichtete).

Vorwurf führt zu Gegenvorwurf

Michael Töngi, Nationalrat (Grüne) und Präsident des VCS Luzern, geht davon aus, dass die Gegenseite hier einfach die Muskeln etwas spielen lassen will. «Zumindest der TCS wird den Durchgangsbahnhof nicht ernsthaft infrage stellen», ist Töngi überzeugt. Den Vorwurf der mangelnden Kompromissfähigkeit schickt er zurück an den Absender: «Wo bitte ist dort die Kompromissbereitschaft? Ich habe jedenfalls noch keine Anzeichen dafür gesehen, dass man mit einer abgespeckten Variante des Bypass-Projekts auch zufrieden wäre. Nicht einmal die Krienser Forderung nach einer Eindeckung wird unterstützt.» Töngi spricht damit die Tatsache an, dass sich Nationalrat Schilliger wiederholt kritisch gegenüber der Krienser Vision «Chance Bypass» geäussert hat. Diese verlangt nach einer Eindeckelung der heute offen geführten Autobahn durch Kriens (zentralplus berichtete).

«Der Durchgangsbahnhof ist in der Bevölkerung und der Politik wesentlich tiefer verankert als das Bypass-Projekt»

Michael Töngi, Nationalrat (Grüne) und Präsident des VCS Luzern

Die öffentliche Diskussion über die beiden Bundesprojekte würde in Bern durchaus wahrgenommen – auch dass diese, zumindest beim Bypass, zunehmend kontrovers geführt werde. Das liege ja aber auch im Interesse des VCS, so Töngi. Direkte negative Auswirkungen auf das Projekt Durchgangsbahnhof sieht er aus dieser Diskussion nicht entwachsen. «Der Durchgangsbahnhof ist letztlich in der Bevölkerung und der Politik wesentlich tiefer verankert als das Bypass-Projekt», sagt Töngi.

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5 Kommentare
  1. Paul Stopper, 16.05.2021, 21:22 Uhr

    Der Durchgangsbahnhof Luzern war ursprünglich als Bestandteil der Nord-Süd-Eisenbahn-Achse mit einer Neubaustrecke Luzern – Stans – Uri geplant worden. Damit wäre Luzern ideal und sinnvoll in das europäische Eisenbahnnetz integriert worden. Leider haben die Luzerner Politiker diese Zufahrts-Variante zur NEAT voreilig zu Grabe getragen. Dadurch fehlte es dem damals Tiefbahnhof genannten Projekt aber plötzlich am Südausgang. Man bastelte aber weiter und schlug als erste Etappe einen neuen Tunnel von Ebikon zu einem neuen, unterirdischen Sack-Bahnhof unter dem jetzigen Bahnhof vor. Schnell merkte man aber, dass ein solcher, neuer Sackbahnhof sinn- und zwecklos wäre. Also fügte man rasch einen Südausgang Richtung Säntimatt an und kreierte damit einen eigentlichen Kehrtunnel? Wozu überhaupt? Niemand kann das schlüssig beantworten. Die SBB-Planer haben die Auffahrtsrampen von diesem unterirdischen Bahnhof in die bestehende Strecke mitten in der gewachsenen Stadt (Bereich Säli/Bruch) noch nie gezeigt.
    In Bern konnte das Projekt denn auch niemanden begeistern, denn es würde ja bis zu 3 Milliarden Franken kosten.
    Die Aussage von Walter Albrecht ist richtig: Mit einer Neubaustrecke Luzern – Stans – Uri kann auf den Durchgangsbahnhof definitiv verzichtet werden. Die Zeitersparnisse über eine solche NEAT-Zufahrt sind so eklatant, dass die Spitzkehren der Züge in Luzern keine massgebende Rolle mehr spielen.
    Die Nationalstrassenbauer haben doch vor Jahrzehnten mit der Seelisberg-Linienführung den Weg nach Süden gezeigt. Interessant, dass gewisse Eisenbahner diese Lösung immer noch nicht wahrhaben wollen. Schauen denn diese die Geographie-Karte konsequent nicht an? Oder benützen diese die Bahn gar nicht, so dass sie den weiten Umweg via Arth-Goldau gar nie erleben (müssen)? Oder fahren sie gar mit den SBB-Geschäftsautos sowieso via N2 nach Süden?

  2. Patrick Wegscheider, 16.05.2021, 11:18 Uhr

    Diskreditiert sich Schilliger hier schon im Voraus selber, in dem er seinen eigenen Whataboutismus schon mal ankündigt?

  3. Stephan Michel, 16.05.2021, 10:16 Uhr

    Denke nicht, dass der Durchgangsbahnhof tiefer verankert ist. Wenn ich mir vorstelle, wwelche Belastungen dieser während einem Jahrzehnt Bauzeit un der Innenstadt verursacht, bin ich mir nicht sicher, ob ein Umsteigebahnhof in Emmen am Ende nicht verträglicher wäre.

    1. Laurin Villiger, 16.05.2021, 15:02 Uhr

      Ach, hört doch mal auf mit diesem Umsteigebahnhof in Emmen. Jeder der schon mal ÖV gefahren ist, weiss dass dies unsinnig ist. Zürich hat die Durchmesserlinie auch direkt im Zentrum unter dem HB gebaut, und nicht etwa in Spreitenbach, Oerlikon oder Thalwil.

    2. Walter Albrecht, 16.05.2021, 15:27 Uhr

      Ja, Umsteigebahnhof in Emmenbrücke und im Mattenhof. Tunnel von Emmenbrücke nach
      Mattenhof. Dann Tunnel von Stans nach Erstfeld. Dann kann man auf den Durchgangsbahnhof verzichten.

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