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Experte plädiert für reduzierte Variante des Bypass
  • Politik
So sieht es auf der A14 öfters aus: stehende Fahrzeuge.   (Bild: Predrag Sepelj / fotalia)

Luzerner Verkehrsplanung bereits wieder veraltet Experte plädiert für reduzierte Variante des Bypass

6 min Lesezeit 3 Kommentare 26.09.2017, 09:03 Uhr

Die politischen Fronten in der Luzerner Verkehrspolitik sind verhärtet wie nie. «Alternativlos» sei der Bypass, sagen die Befürworter – «unhaltbar», brandmarken die Gegner die Spange Nord. Mobilitätsexperten bezeichnen das Projekt derweil als veraltet und plädieren für eine Kompromisslösung.

Der Bypass und die Spange Nord sind seit Jahren ein emotionales Politikum im Kanton Luzern. Autofahrer und Gemeinden leiden unter dem massiven Stauaufkommen auf der Autobahn A14 sowie dem Rückstau im See- und Rontal (zentralplus berichtete).

Die Vorwürfe an die Adresse des Stadtrates und dessen Verkehrspolitik sind zuweilen harsch: Die Stadt stehe auf dem Schlauch und vertrete rein ideologisch Positionen (zentralplus berichtete). Unbestritten ist der Bypass bei Experten nicht.

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Für Timo Ohnmacht, Mobilitätsexperte an der Hochschule für Wirtschaft Luzern, ist das Gesamtsystem Bypass nicht mehr auf der Höhe der Zeit: «Die Planung des Bypass hat vor rund 15 Jahren begonnen.» Aufgrund des damaligen Wissensstandes und der damals vorliegenden Prognosen wurde der Bypass als Bestvariante entwickelt. «Doch inzwischen ist viel passiert, was auch die Mobilität beeinflusst: Digitalisierung, E-Mobilität inklusive Elektrovelos, flexible Arbeitsmodelle und Arbeitsorte oder Onlinehandel.»

Teilweise Realisierung möglich

Vor diesem Hintergrund stellt sich für Ohnmacht die Frage, «ob die vorliegende Bypass-Lösung aus dem letzten Jahrzehnt die Antwort für unsere Probleme im nächsten oder gar übernächsten Jahrzehnt sein kann». Für Ohnmacht gibt es drei Alternativen zum Bypass, die zu prüfen sind: «Eine teilweise Realisierung, die insbesondere den Ausbau Nord beinhaltet.» Dazu gehört eine Erweiterung der Fahrspuren und die dritte Röhre des Rathausen-Tunnels, um den Engpass der Verbindung A2/A14 zu reduzieren.

Mobilitätsexperte Timo Ohnmacht doziert an der Hochschule für Wirtschaft.

Mobilitätsexperte Timo Ohnmacht doziert an der Hochschule für Wirtschaft.

(Bild: zvg)

Umfassende Umfahrung macht wenig Sinn

Eine andere Option sei die Anpassung des Projektes Bypass mit einer stadtverträglichen Spange Nord, oder als weitere Alternative ein überarbeiteter Bypass ohne Spange Nord. Bei der dritten Variante vermutet auch alt Ständerat Georges Theiler, dass das Astra einlenkt und seine Haltung «alles oder nichts» aufgibt.

Als weniger sinnvoll erachtet Ohnmacht die Möglichkeit einer umfassenderen Umfahrung der Stadt anstelle des Bypasses: «Diese Optionen wurden bereits in einem frühen Stadium geprüft und verworfen.» Vermutlich mache es wenig Sinn, darauf zurückzukommen, zumal die Wirtschaftlichkeit und die Kosten gegen diese langen Varianten sprächen.

Eine Autobahn mitten durch Luzern?

Immer wieder wurden grosse Strassenprojekte in Luzern fallen gelassen, die aus heutiger Sicht unvorstellbar scheinen: Beispielsweise wurde der Autobahnzubringer im Rontal zuerst ohne Tunnel durch die Gemeinde Buchrain hindurch geplant. Erst der Widerstand der Gemeinde habe zur heutigen Tunnellösung geführt. Ein anderes Beispiel: Vor dem Bau des Sonnenbergtunnels 1971 lagen Pläne vor, die Autobahn direkt durch die Stadt über Hirschengraben–Hallwilerweg–Obergrundstrasse zu führen.

Für Ohnmacht ist die Realisierung des Bypasses in diesem Ausmass nicht zwingend notwendig. Eine angepasste, reduzierte Variante wäre nach seiner Sicht als Kompromiss zielführend. Um den Stau auf der Autobahn nachhaltig zu vermeiden, brauche es aber mehr als Symptombekämpfung: «Es ist ein Zusammenspiel von Raumplanung, Standortwahl, Sicherheitsmassnahmen, Umstieg und weiteren Faktoren notwendig.»

Die Stichworte sind Verkehrsvermeidung und smarte Mobilität. «Wieso statt einen Gratisparkplatz bei der Arbeit einem potenziellen Mitarbeiter nicht eine Wohnung in Fuss- oder Velodistanz anbieten?», fragt sich Ohnmacht.

Durchgangsverkehr in der Minderheit

Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Einschätzung des Verkehrsverhaltens ist die Unterscheidung, woher und wohin auf dem Autobahnabschnitt gefahren wird. Bezogen auf die Gesamtagglomeration waren 2013 zwei Drittel des Verkehrs auf den Autobahnen A2 und A14 Ziel- respektive Quellverkehr, wie die Zahlen des Kantons zeigen. Das heisst, die Mehrheit der Fahrten auf diesem Abschnitt findet innerhalb der Grossregion Luzern respektive nach oder weg von Luzern statt.

«Beinahe jeder zweite Haushalt in der Stadt kommt ohne Auto aus.»

Timo Ohnmacht, Mobilitätsexperte

Der Durchgangsverkehr aus der Restschweiz nach Süden oder Norden beträgt demnach lediglich ein Drittel. Darin liegt auch die Überlegung des Gesamtsystems Bypass: Der Durchgangsverkehr soll einen separaten Tunnel parallel zur bestehenden Stadtautobahn erhalten.

«Widerstand nachvollziehbar»

Doch den Autobahnengpass mithilfe neuer Fahrspuren zu bereinigen sei nur die zweitbeste Lösung. Für den Mobilitätsforscher ist klar: «Das grösste Potenzial, um den Stau auf der Autobahn zu vermeiden, liegt darin, den Verkehr nach oder innerhalb der Agglomeration weg von der Autobahn auf Schiene, Bus und Velo zu bringen.»

In die gleiche Richtung argumentiert Mobilitätsforscher Thomas Sauter der Zürcher Hochschule ZHAW: «Wir haben auf der Strasse kein Kapazitäts-, sondern ein Auslastungsproblem.» In Zahlen ausgedrückt: In der Schweiz hat ein Auto im Schnitt fünf Sitzplätze – davon werden jedoch in den Berufsverkehrsspitzen nur 1,1 Sitze genutzt. «Wir vergeuden den Platz auf der Strasse», erklärt Sauter.

Mehr Strassen seien letztlich Symptombekämpfung und provozierten sowohl Mehrverkehr als auch weitere Engpässe, erklärt Ohnmacht. «Das zeigt sich sehr gut am Beispiel Bareggtunnel im Kanton Aargau: Die Anzahl Fahrten nahm nach dem Ausbau des Tunnels schnell zu, inzwischen ist dieser Abschnitt wieder stark ausgelastet.»

«Aufgrund des hohen Wohlstandsniveaus ist der Leidensdruck sehr gering.»

Thomas Sauter, Mobilitätsforscher

Dass die Kritik am Gesamtsystem Bypass von der Stadt Luzern angeführt wird, kommt für Ohnmacht nicht überraschend. «Beinahe jeder zweite Haushalt in der Stadt kommt ohne Auto aus – da ist es verständlich, dass die Bewohner die Auswirkungen des Autoverkehrs nicht tragen möchten.» Der politische Widerstand aus der Stadt Luzern gegen die Spange Nord ist für Ohnmacht nachvollziehbar. Es gehöre zu den Aufgaben des Stadtrates, sich für die Lebensqualität der Bewohner einzusetzen.

Der Mobilitätsexperte nennt als Negativbeispiel die Rosengartenstrasse in Zürich. Die Transitachse verläuft dort vierspurig neben einem Schulhaus und trennt das Quartier – das drohe auch der Umgebung des Maihofschulhauses.

Knacknuss Mensch

Die Knacknuss sei nicht die Technik – sondern der Mensch. «Technisch ist enorm viel möglich, doch die Frage ist, ob die soziale Praxis der Leute derart stark verändert werden kann», so Sauter von der ZHAW. Um die Leute dazu zu bringen, sich Fahrgemeinschaften anzuschliessen oder den platzsparenden öffentlichen Verkehr zu nutzen, gibt es grundsätzlich zwei Wege: «Push und Pull oder anders gesagt – Zuckerbrot und Peitsche.»

«Der ÖV hat bereits einen guten Stand.»

Timo Ohnmacht, Mobilitätsforscher HSLU

In der Schweiz sei es besonders schwierig, das Mobilitätsverhalten der Leute über das Portemonnaie zu ändern: «Aufgrund des hohen Wohlstandsniveaus ist der Leidensdruck sehr gering. Deshalb wollen viele nicht auf den Komfort des eigenen Autos verzichten. Da müsste man sehr stark lenkend eingreifen.»

Politik der kleinen Schritte

Wasser auf die Mühlen der Gegner des Bypasses. Für den Luzerner VCS-Präsidenten Michael Töngi ist das Grossprojekt «natürlich keine schlaue Idee». Analog zu Ohmacht appelliert der Grüne Kantonsrat dafür, eine Politik der kleinen Schritte zu betreiben, wie es die Stadt macht: «Das sind nicht dramatische Massnahmen: Beispielsweise ein Rechtsabbiegeverbot, eine Buspriorisierung oder ein Pförtnersystem. Dadurch konnte Luzern den Verkehr über die Seebrücke reduzieren.» Es müssten eben nicht immer riesige Konzepte wie der Bypass sein.

Töngi erinnert daran, dass in seiner Heimatgemeinde Kriens Ähnliches geschah auf der zentralen Verkehrsache: «Der Pendlerstau auf der Luzernerstrasse mitten durch die Gemeinde ist schrecklich – seit Jahren. Doch die Situation verschärft sich nicht weiter, weil nun mal einfach kein zusätzlicher Platz da ist. Die Leute steigen um.»

Michael Töngi fängt sich nach einem schlechten Start in unserem Quiz. Ist er fit genug für die Regierungsratswahlen?

Michael Töngi wehrt sich gegen den Bypass.

(Bild: bra)

Ganz so einfach ist es aber nicht, ergänzt Ohnmacht. Noch nachhaltiger als der Umstieg auf den ÖV und das Velo wäre eine Gesamtverkehrsbetrachtung: «Damit meine ich sichere und attraktive Verbindungen für alle Verkehrsarten. Der ÖV hat bereits einen guten Stand.»

Was heute in der Stadt und Agglomeration jedoch fehle, seien attraktive und durchgehende Radrouten auch für weniger geübte Velofahrer sowie genügend Platz für Fussgänger. Teilweise könne man die Autofahrer gar nicht zum Umstieg bewegen, pflichtet Ohnmacht bei. Es gehe viel mehr darum, seine Mobilität zu steuern und je nach Fall das passende Verkehrsmittel zu wählen und zu kombinieren oder seine Ziele anzupassen.

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3 Kommentare
  1. Roman Häberli, 26.09.2017, 21:20 Uhr

    Etwas neues wie man die Stauproblematik löst hat der «Experte» nicht auf Lager. Ideen der grünen Verkehrs-Romantiker sind bereits da, nur ist die Bevölkerung nicht bereit, diese umzusetzen. Das Auto ist nun mal das Unkomplizierteste, man sollte niemanden zu was anderem zwingen.

  2. Roger Eckardt, 26.09.2017, 15:09 Uhr

    Also diesen Bypass braucht Luzern nicht!
    Was Luzern braucht, ist der grosse Bypass. Einen Tunnel von der Autobahn beim Pilatusmarkt zur Tribschenstrasse, unter dem See weiter zum Verkehrshaus und von da weiter bis in die Maihofstrasse und dann wieder in die Autobahn beim Althof Ebikon.
    Damit endlich die Linke Stadt seite mit der Rechten Verbunden ist. Ohne das sich der ganze Verkehr bei der Seebrücke konzentriert. Die Autos von NW/OW die nach Zug/Zürich wollen müssen dann auch nicht mehr durch den Sonnenberg Tunnel. Vom Würzenbach, Büttenenhalde und Meggen ginge es einfacher in die Autobahn.
    Es gäbe viele Vorteile. Der ganz grosse Nachteil, die Kosten!
    Aber es wäre der grosse Schritt vorwärz. Der Verkehr in der Stadt würde dadurch reduziert.
    Allesandere ist Plästerli Politik!

  3. Felix Kaufmann, 26.09.2017, 09:35 Uhr

    Man muss weder Experte noch Forscher sein, um zu begreifen, dass dieses Projekt eine Planungsleiche der 70er Jahre ist. Es ist die Spätfolge der Zersiedelungspolitik der letzten Jahrzehnte, die auf der Auto-Mobilität beruhte, Städte waren nur noch als Shopping-Centern und Auffangbecken für Bedürftige vorgesehen (sog. A-Städte), die Mittelschicht eroberte die Agglomeration.
    Das hat gekehrt. Wohnen in der Stadt ist äusserst attraktiv geworden und es ist Zeit, die fantasielosen Megaprojekte zu beerdigen.
    Die Frage wird politisch entschieden werden: Gelingt es, die Profiteure uneingeschränkter Mobilität und die Lobbyisten des schnellen Profits zu stoppen? Bern, Basel und Zürich zeigen, wie attraktiv Städte sein können, wenn der politische Wille da ist.