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«Die Planer-Leistungen zum Bypass sind bereits ausgeschrieben»
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Der Luzerner Regierungsrat Robert Küng studiert das Agglomerationsprogramm. (Bild: les)

Regierungsrat Robert Küng zum Verkehrskonzept «Die Planer-Leistungen zum Bypass sind bereits ausgeschrieben»

13 Min 1 Kommentar 06.02.2017, 04:08 Uhr

Der Bypass mit der Spange Nord und der Durchgangsbahnhof prägen die Verkehrsdiskussion im Kanton Luzern. Regierungsrat Robert Küng erklärt im Interview, wie das mit dem Nationalstrassenfonds zusammenhängt. Und er sagt, wie realistisch er die einzelnen Vorhaben sieht.

zentralplus traf den zuständigen Luzerner Regierungsrat Robert Küng (FDP) in seinem Büro im Regierungsgebäude. Küng zeigte sich entspannt; grosse Sorgen, dass der Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr NAF abgelehnt werden könnte (siehe Box), scheint er sich nicht zu machen. So drehte sich das Gespräch schon bald nicht mehr um die anstehende Abstimmung, sondern den Bypass, die ins straucheln geratende Spange Nord und den Durchgangsbahnhof.

zentralplus: Herr Küng, wir stimmen über den NAF ab. Können Sie in drei Sätzen erklären, worum es geht?

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Robert Küng: Man will wie bei der Bahninfrastruktur auch für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr einen Fonds schaffen, der die Finanzierung in Zukunft sicherstellt. Der Fonds soll die heutige komplizierte Finanzierung ablösen und wird als eine Vereinfachung und Verstetigung die Arbeit in den Kantonen erleichtern. Mit dem Fonds ist klar geregelt, wie viel Geld der Bund an die Strassen zahlt.

zentralplus: Nationalstrassen sind Autobahnen. Was läuft alles unter Agglomerationsverkehr?

Küng: Das Autobahnnetz ist klar. Weiter gibt es Agglomerationsprogramme über die ganze Schweiz. In solchen Programmen sind sämtliche Entwicklungsmassnahmen für die Agglomeration aufgeführt, inklusive jenen über den öffentlichen und den motorisierten Individualverkehr. Aus dem NAF werden nun die Agglomerationsprogramme durch den Bund mitfinanziert.

«Jedes Jahr investieren wir rund 55 Millionen in die Strasse.»

zentralplus: Wie konkret profitiert der Kanton Luzern vom NAF?

Küng: Wir hatten die Finanzierung der Agglomerationsprogramme schon vorher, da ändert sich eigentlich nichts. Aber mit dem sogenannten Netzbeschluss übernimmt der Bund Strassen von gewissen Kantonen. Dies ist im Kanton Luzern nicht der Fall. Da es deshalb schweizweit weniger Kantonsstrassen gibt, verändert sich der Verteilschlüssel. Wir erhalten rund 500’000 Franken mehr pro Jahr. Jährlich sind dies rund 24 Millionen aus der Mineralölsteuer und der Schwerverkehrsabgabe.

Darum geht es beim NAF

Im Schatten der Unternehmenssteuerreform III wird am 12. Februar über zwei weitere Vorlagen abgestimmt. Nebst der erleichterten Einbürgerung von Personen der dritten Ausländergeneration geht es auch um den Bundesbeschluss über die Schaffung eines Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr – kurz NAF.

Dieser Fonds ist zeitlich unbefristet und soll in der Verfassung verankert werden. Bis 2030 fliessen so rund 6,5 Milliarden Franken in die Engpassbeseitigung.

zentralplus: Besteht ein direkter Zusammenhang des NAF mit dem Bypass und der Spange Nord?

Küng: Im Bereich der Nationalstrassen gibt es die Engpassbeseitigung. Das ist ein separater Topf – der Bypass ist Bestandteil davon. Dieser Topf wird auch in den NAF überführt. Alle 5 Jahre werden die dazugehörigen strategischen Ausbaupläne neu beurteilt. Der Bund überprüft, wo der grösste Handlungsbedarf besteht. Es wird sich zeigen, welche Priorität der Bypass im strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrassen geniessen wird. Es sieht im Moment gut aus, das generelle Projekt zum Bypass Luzern wurde ausgelöst. Die Planer-Leistungen sind bereits ausgeschrieben.

zentralplus: Der Bund will das Geld aber nur sprechen, wenn die Spange Nord kommt.

Küng: Die Spange Nord ist eine rein kantonale Angelegenheit. Dieses Projekt wird in unserem Strassenbauprogramm aufgeführt, und darüber wird der Kantonsrat entscheiden und anschliessend aufgrund des Kostenvolumens auch das Luzerner Volk.

zentralplus: Also wie beim Seetalplatz?

Küng: Genau. Die Spange Nord wird über die jährlichen Strassenbaumittel des Kantons wie erklärt finanziert. Jedes Jahr investieren wir rund 55 Millionen in die Strasse. Wenn wir jetzt bei der Spange Nord von 200 Millionen ausgehen, so können Sie die Belastung über die Bauzeit berechnen. Genauso wie die 190 Millionen des Seetalplatzes. Daneben bleibt einfach weniger Geld für andere Projekte.

«Wieso soll man auf der Landschaft Ja sagen, wenn die Stadt kritisch eingestellt ist?»

zentralplus: Der Kanton steckt in einer finanziellen Schieflage. Können wir uns diese Strassenprojekte leisten?

Küng: Vehement. Das hat gar nichts miteinander zu tun. Ich bin froh, wenn man das ganz klar zum Ausdruck bringen kann. Im Kanton Luzern werden unsere Strassen rein aus Geldern aus der Motorfahrzeugsteuer, der Schwerverkehrsabgabe und den Steuern, die wir beim Strassenverkehrsamt bezahlen, finanziert. Die ordentlichen Steuergelder fliessen nicht in diese Projekte. Die Strassengelder unterliegen also nicht dem klassischen Verteilkampf zwischen Bildung, Kultur oder Soziales usw.

zentralplus: Was nützt das Geld für die Spange Nord, wenn sie womöglich auf politischem Weg verhindert wird? Schliesslich wächst der Widerstand in der Stadt massiv. Stadtrat Adrian Borgula hat das optimierte Projekt als «für die Bevölkerung nicht zumutbar bezeichnet» (zentralplus berichtete).

Küng: Bereits im Rahmen der ersten Vernehmlassung (2014) hatte die Stadt gegenüber der Spange Nord Vorbehalte angebracht. Darauf wurde das Projekt stark verbessert. Die erneut kritische Haltung der Stadt Luzern stellt den weiteren Planungs- und Umsetzungsprozess des Projekts vor grosse Herausforderungen. Wir werden deshalb im direkten Austausch mit der Stadt Lösungen für eine weitere Verbesserung des Projekts suchen. Die Spange Nord ist ein wichtiges Projekt für die ganze Agglomeration – nicht nur für die Stadt allein. Die Spange Nord ermöglicht erst eine massive Entlastung des Zentrums, sodass auf der Seebrücke zwei durchgehende Busspuren realisiert werden können. Die Modellzahlen unterstreichen diese Entlastung deutlich. Das sind Abhängigkeiten, die jetzt auszudiskutieren sind.

«Wir machen einen Spagat zwischen den städtischen Forderungen und unseren finanziellen Möglichkeiten.»

zentralplus: Bereitet es Ihnen Sorgen, dass die Stadt Grossprojekten zunehmend kritisch gegenübersteht – besonders in der Verkehrspolitik?

Küng: Wir haben bewiesen, dass wir mit der Stadt gut zusammenarbeiten können. Unsere Kantonsstrassen führen durch die Stadt – die Seebrücke ist eine Kantonsstrasse. Grossprojekte bleiben aber eine Herausforderung, insbesondere auf kantonale Abstimmungen hin. Wieso soll man auf der Landschaft Ja sagen, wenn die Stadt kritisch eingestellt ist? Jetzt müssen wir erst einmal konstruktiv die Spange Nord weiterentwickeln. Diese ist Bestandteil des Gesamtsystems Bypass. Daran hält der Bund fest.

zentralplus: Adrian Borgula sagt ziemlich klar, dass nur eine Untertunnelung in Frage komme, welche wiederum massiv mehr kosten würde. Sehen Sie nicht langsam die Felle davonschwimmen?

Küng: Zu möglichen Lösungen lässt sich derzeit noch nichts Konkretes sagen. Fest steht aber: Wir machen einen Spagat zwischen den städtischen Forderungen und unseren finanziellen Möglichkeiten.

zentralplus: Ist das nicht genau das Problem? Der Kanton muss einfach die Spange Nord durchzwängen, damit das Geld des Bundes für den Bypass fliesst.

Küng: Der Gesamtnutzen wird nur durch beide Projekte erzielt. Beim Bypass entscheidet nur der Bund, bei der Spange Nord der Kanton.

Ist sich der Herausforderungen bewusst: Regierungsrat Robert Küng.

Ist sich der Herausforderungen bewusst: Regierungsrat Robert Küng.

(Bild: les)

zentralplus: Zurück zum NAF. Gegner kritisieren den Raubzug auf die Bundeskasse?

Küng: Das sehe ich nicht so. Es ist nötig, dass mehr Geld für die Strasseninfrastruktur fliesst. Der Verkehr im Kanton Luzern wird als Herausforderung Nummer 1 gesehen. Das ist schweizweit nicht anders, wenn ich an die Verkehrsprobleme in Lausanne oder zwischen Zürich und St. Gallen denke. Da sind die Engpässe noch schlimmer. Wenn das Geld für die Infrastruktur aus der Sonderfinanzierung nicht mehr reicht, muss man neue Wege suchen. Und dass die Bundeskasse aufgesucht wird respektive man aus den Abgaben aus dem Verkehr mehr ins Strassennetz statt in die Bundeskasse speist, dann ist das legitim.

«Investiert wird erst, wenn man vor einem grösseren Problem steht.»

zentralplus: Funktioniert die Gleichung: Mehr Geld, weniger Verkehrsprobleme? Gegner monieren, bei einem besseren Angebot gibt’s ständig noch mehr Verkehr.

Küng: Ich gehe nicht davon aus, dass die Anzahl Autos steigt, weil wir eine bessere Verkehrsinfrastruktur haben. Das ist nicht der Antrieb. Die Haupttreiber für mehr Verkehr sind Wohlstand, Bevölkerungswachstum und eine wachsende Wirtschaft. Wir sehen Mobilität als etwas Selbstverständliches an. Diese Entwicklung macht vor der Strasse nicht halt. Aber zum Vorwurf: Schaut man in die Verkehrsplanung, wird klar: Wir bauen nicht auf Vorrat. Investiert wird erst, wenn man vor einem grösseren Problem steht.

zentralplus: Trotzdem: Wenn die Staustunden zurückgehen, sagt doch noch mancher, ich nehme wieder das Auto statt den Bus, es ist bequemer ich bin flexibler, etc.

Küng: Wir sind ständig daran, Lenkungssysteme zu entwickeln. Ein erstes in der NAF-Vorlage ist der höhere Benzinaufschlag um 4 Rappen. Der Stau selbst ist ja auch ein Lenkungssystem. Diese Erfahrungen mache ich an mir selber. Etwa zu 2/3 komme ich mit dem Auto nach Luzern, sonst nehme ich den Zug (Anm. d. Red.: Küng ist in Willisau wohnhaft). Ich bin überzeugt, dass wir mit elektronischen Systemen, über die Preisgestaltung oder auch mit Car-Sharing-Angeboten unsere bisherige Mobilität verändern.

zentralplus: Also hört der Strassenausbau bald auf?

Küng: Wir haben schon bald das Ende der Fahnenstange erreicht – aus ökonomischen Gründen. Lassen Sie mich das kurz erklären: Wenn wir einen Tunnel bauen, so kostet dieser nicht nur im Bau, sondern auch später im Unterhalt das Vierfache einer normalen Strasse. Wir müssen aufpassen, dass uns die Folgekosten nicht erdrücken. Das heisst aber auch: Wir bauen nicht einfach immer mehr Strassen, sondern überlegen uns gut, was Sinn macht. Die Mehrheit verlangt nach wie vor nach mehr Verkehrsflächen. Ein Umdenken findet jedoch auch auf ökologischer Ebene statt.

zentralplus: Ist es nicht so, dass alle Kantonsräte für ihre lokalpolitischen Interessen kämpfen und man einfach möglichst viel in ein Paket packt, so dass alle etwas davon haben.

Küng: Der Verteilkampf ist tatsächlich spürbar, wenn es um das Strassenbauprogramm geht. Wir machen Vorschläge zu Handen des Kantonsrats. Dabei bauen wir nicht nur dort, wo es Stau gibt, sondern berücksichtigen verschiedene Interessen. Dazu kommen viele notwendige Sanierungen. Weiter müssen wir unser Radroutenkonzept umsetzen. Es dauert fast zwei Jahre, bis man für ein Strassenbauprogramm wieder Mehrheiten hat.

«Über 60 Prozent der ÖV-Fahrleistungen passieren auf der Strasse.»

zentralplus: Warum sind Strassen so teuer? 200 Millionen für die Spange Nord – bereits ohne die geforderte Untertunnelung – für diese kurze Distanz ist doch extrem viel Geld.

Küng: Reden Sie einmal mit einem Baumeister oder einem Bauingenieur. Diese Wahrnehmung ist da, weil es sich um Beträge handelt, zu denen man aus privater Optik keinen Bezug hat. Ich kann in diesem Sinne die Frage nur so beantworten: Wir haben einen harten Markt, jeder Strassenkilometer wird in einem internationalen Wettbewerb nach WTO- bzw. GATT-Kriterien ausgeschrieben. Die Dimensionen sind also realistisch.

zentralplus: Erst wurde mit FABI die Bahnschienenfinanzierung geregelt, jetzt mit dem NAF geht es um die Strasse. Muss man nach den Pendlern nun einfach die Autofahrer bedienen?

Küng: Diese Wahrnehmung ist schlicht falsch. Von den Investitionen in die Strasse profitiert der öV auch. Über 60 Prozent der ÖV-Fahrleistungen passieren auf der Strasse. Wenn wir Bus-Buchten oder Bus-Spuren bauen, dann bezahlt das nicht der ÖV, sondern die Strasse. Nehmen wir das Beispiel Seetalplatz, welcher ein Strassen- und ÖV-Projekt ist. Eigentlich ist das eine Querfinanzierung des ÖV.

zentralplus: Diese Quersubventionierung durch die Autofahrer wurde von den Initianten der Milchkuh-Initiative, die das Stimmvolk letztes Jahr versenkte, stark kritisiert.

Küng: Für mich wichtig ist die Message des Bundes: Man verfügt über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) und will den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF). Es liegt auf der Hand, dass dadurch weniger quersubventioniert wird, als wenn man im grossen Stil Schienen mit Strassengeldern baut. Eine 100-prozentige Trennung zwischen ÖV und Individualverkehr wird nie möglich sein. Das ist auch nicht nötig. Der Strassenteilnehmer profitiert vom ÖV, weil jeder, der den ÖV benutzt, Platz schafft. Umgekehrt profitiert der ÖV wie gesagt von der Strasse.

zentralplus: Emotional ist die Diskussion sehr stark aufgeladen. Wie gehen Sie mit Aussagen um wie «Autos raus aus der Stadt, Velo- und Fussverkehr fördern» und «Als Autofahrer ist man immer der Dumme».

Küng: Das sind zwei Extreme. Die Politik fährt immer in der Mitte. Wir verbinden die Extreme miteinander, indem wir eine klare Strategie haben. Wir brauchen beides, wir pushen beides. Für die Gesellschaft ist beides wichtig. Beides entlastet einander.

«So lange man mit 1,2 Personen pro Auto unterwegs ist, scheint man noch keine wirklich argen Probleme zu haben.»

zentralplus: Gibt es eigentlich eine verkehrspolitische Vision für unsere Region, oder will man einfach möglichst viel Geld für alle möglichen Mobilitätsformen erhalten?

Küng: Es geht darum, unsere Mobilitätsherausforderungen anzupacken. Die Mobilität – sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse – nimmt markant zu in den kommenden 15 bis 20 Jahren. Deshalb müssen ÖV und Strasse, aber auch neue Mobilitätsformen unterstützt werden. Dabei kämpft jedes Lager für seinen Politbereich, ja. Das kommt auch in anderen Bereichen vor, denken Sie etwa an die Landwirtschaft. Unsere Aufgabe in der Politik ist es, mit Strategien zwischen den unterschiedlichen Positionen zu vermitteln.

zentralplus: Es gibt so viele Mobilitätsexperten, die verschiedene Forderungen wie Car-Sharing oder Home-Working postulieren. Wieso hapert die Umsetzung: Ist der Leidensdruck zu tief? Oder ist das alles einfach surreale Zukunftsmusik?

Küng: Es ist wie immer beides. Beispiel Digitalisierung: Innerhalb der letzten beiden Jahre hat sich sehr viel getan. Ich denke da an Parkplatzsensoren oder Leitsysteme. Es kommt viel auf uns zu, was zu einer Verkehrsentlastung führen wird. Und ja, der Leidensdruck ist noch zu wenig hoch. So lange man mit 1,2 Personen pro Auto unterwegs ist, scheint man noch keine wirklich argen Probleme zu haben.

zentralplus: Anderes Thema: Wenn’s wieder mehr Geld für die Strasse gibt, schmälert das die Chancen des Durchgangsbahnhofs nicht, schliesslich ist auch der Bund finanziell nicht auf Rosen gebettet.

Küng: Mit oder ohne NAF, für den Durchgangsbahnhof ändert sich gar nichts. Die einzige Gemeinsamkeit ist die strategische Grundlagenplanung. Die Ausbaupläne werden alle 5 Jahre neu beurteilt.

«Wir haben klare Signale, dass es für den Bund keinen Plan B zum Durchgangsbahnhof gibt.»

zentralplus: Und wo steckt man mit dem Durchgangsbahnhof mittlerweile?

Küng: Die Zentralschweizer Kantone haben gemeinsam ihr Angebot für die Zukunft definiert. Wir orientierten uns am Viertelstundentakt im Regionalverkehr usw. Das Bundesamt für Verkehr bewertet alle Ausbauprojekte. Die Beurteilungskriterien sind Überlastungsabbau, Angebotsverdichtung und Kosten-Nutzen-Verhältnis, wozu auch der raumplanerische und der wirtschaftliche Nutzen gehören.

Das Bundesamt für Verkehr steht vor der Fertigstellung der Vernehmlassungsbotschaft für den Ausbauschritt 2030 oder 2035. Es ist noch nicht klar, ob es Ausbauten für 7 Milliarden (2030) oder Ausbauten für 12 Milliarden Franken (2035) geben wird. Im bereits beschlossenen Ausbauschritt 2025 ist der Durchgangsbahnhof als «zu planendes Projekt» festgeschrieben. Daran hängen wir unsere Forderungen auf. Wir wollen, dass die Planung des Durchgangsbahnhofs unverzüglich aufgenommen und dessen Realisierung im kommenden Ausbauschritt verankert wird – gegebenenfalls als etappierbares und/oder vorfinanzierbares Projekt. Der Kantonsrat hatte uns beauftragt, eine Vorfinanzierung des Projekts zu prüfen. Wir warten noch darauf, dass der Bund die Modalitäten klärt.

zentralplus: Wie sieht der Zeithorizont aus?

Küng: Die Vernehmlassung dauert bis 2018. Ende 2018 geht die Botschaft ins Parlament. Wir haben klare Signale, dass es für den Bund keinen Plan B zum Durchgangsbahnhof gibt.

zentralplus: Das Thema ist nicht neu, aber die Abhängigkeit von Grossprojekten im Kanton Luzern ist offensichtlich. Gibt’s auch Alternativen?

Küng: Einen Plan B für die Schiene gibt es wie gesagt nicht. Wir wollen vermeiden, dass man mit «Pflästerlipolitik» Geld ausgibt, das langfristig keinen Nutzen bringt. Wir wollen nur aufwärtskompatible Massnahmen umsetzen. Davon gibt es einige: Bahnhof Emmenbrücke, Rothenburg, Sursee, die Haltestelle Kreuzstutz und viele mehr.

zentralplus: Und wie sieht es mit dem Plan B auf der Strasse aus?

Küng: Der Bund sieht keine Alternative zum Bypass. Er kann höchstens scheitern. Irgendwann folgt aber dann allerdings der Moment, wo der Sonnenbergtunnel saniert werden muss. Ohne Bypass würde dadurch die Nord-Süd-Achse unterbrochen und definitiv zu einem Verkehrskollaps führen.

zentralplus: Dann haben Sie also durchaus Hoffnung, dass der Bund den Bypass auch ohne Spange Nord bauen könnte?

Küng: Nein. Der Bund hat stets klargemacht, dass Bypass und Spange Nord zusammengehören. Für den Gesamtnutzen braucht es beides. Erst mit dem Bypass kann die heutige A2 zur Stadtautobahn umfunktioniert werden, und erst die Spange Nord verlagert den Agglomerationsverkehr auf die Stadtautobahn und schafft damit Platz für den ÖV im Zentrum.

zentralplus: Letzte Frage: Sie wird man kaum je mit einer Schere ein rotes Band durchschneiden sehen bei der Eröffnung eines solchen Grossprojektes. Ist das einfach das Schicksal als Verkehrspolitiker?

Küng: Ja, das wird wohl so sein, diese Projekte dauern viel länger. Doch das ist genau das Spannende daran. Ich kann vorwärtsschauen und die Zukunft aktiv mitgestalten. Die Herausforderung besteht darin, dass solche langfristigen Projekte schwierig zu verkaufen sind, weil sie für die Bevölkerung noch sehr weit weg sind.

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1 Kommentare
  1. Kurt Heller, 06.02.2017, 18:17 Uhr

    Die Technokraten haben das (Un-)Wort. Das Ganze ist vollkommen rückwärts gerichtet. Kein Wort von intelligenten Mobilitätssystemen der Zukunft (Digitalisierung usw.). Halt so unintelligent wie es schon immer gemacht wurde.
    Zudem kein Gespür für die Befindlichkeit der Menschen in der Stadt Luzern und in Kriens. Kein Interesse, auch die Probleme von Kriens nur schon zu sehen: so setzt sich der Kanton nicht im geringsten für eine längere Untertunnelung des monströsen Tunnelausganges des Sonnenbergtunnels ein. Und das nur wegen des Geldes, als ob diese Kosten für die verlängerten Tunnels- im Verhältnis zu den Gesamtkosten – überhaupt ins Gesicht fallen würden.
    Nur, was interessiert einen Willisauer schon die Befindlichkeiten der Städter! Auf diese Weise versenkt man dann halt solch unverhältnismässigen Projekte! Vielleicht zum Glück, denn zukunftsgerichtet sind sie ja eh nicht.