Der Stau vor der Verzweigung Rotsee ist omnipräsent.
  (Bild: Emanuel Ammon/AURA)
Politik Verkehrsplanung

Der Stau vor der Verzweigung Rotsee ist omnipräsent.   (Bild: Emanuel Ammon/AURA)

Wenn die Stadt Luzern der Schweiz auf dem Schlauch steht

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Die Sommerferien sind zu Ende, nun steht die Wagenkolonne wieder täglich von Gisikon-Root bis Luzern. Der einspurige Engpass nach dem Rathausen-Tunnel dürfte noch gegen 20 Jahre Bestand haben und wird sich massiv verschlimmern. Der Brennpunkt auf der A14 zeigt, wie die Stadt mit ihrem Widerstand gegen die Spange Nord die halbe Schweiz ausbremst.

Verkehrsmitteilungen vom letzten Samstag: 5 Kilometer Stau am Gotthard, ausserdem von Gisikon-Root bis Luzern. Letzteres sind 13 Kilometer. Auf solche Staulängen bringt es das berühmteste Nadelöhr der Schweiz nur gerade an Ostern und Pfingsten, Luzern bald täglich.

Szenenwechsel. Der Kanton Zürich hat sich nach Jahrzehnten des politischen Kampfes durchsetzen können: Bis Ende 2025 wird das Nadelöhr beim Gubrist mit einer dritten Tunnelspur beseitigt. Und auch der Aargauer Regierungsrat fordert vom Bund eine unverzügliche Planung des Ausbaus der A1 auf sechs Spuren zwischen Aarau Ost und der Verzweigung Birrfeld. Auf der wichtigen Autobahnachse zwischen der Ostschweiz respektive dem Mittelland in Richtung Süden tut sich was – und wird der Zentralschweiz danach noch mehr Verkehr in Richtung Süden bescheren. Doch während die Autobahn in Zürich erweitert wird, droht die wichtige Schweizer Verkehrsachse in Luzern bereits wieder abgewürgt zu werden.

110'000 Fahrzeuge täglich – auf einer Spur

Bereits heute stehen die Autofahrer auf und hin zur Autobahn A14 in Richtung Luzern im Stau – und wenn die Engpässe in Osten und Westen bereinigt sind, wird es noch viel schlimmer. Die Anzahl Staustunden auf der A14 hat allein 2015 um fast 125 Stunden zugenommen; bis 2030 dürfte der Verkehr im Reussporttunnel auf über 110'000 Fahrzeuge täglich zunehmen, schreibt der Kanton Luzern. Täglich entwickelt sich durch Eschenbach und Inwil in Richtung der Autobahneinfahrten in Buchrain respektive Gisikon eine stehende Kolonne.

Ein Rückstau, der den Pendlern das Leben schwer macht und den Gemeinden im See- und Rontal Lärm- und Umweltbelastung sowie Ausweichverkehr durch die Quartiere beschert. (Mit) Ausgelöst durch ein einspuriges Nadelöhr bei der Mündung der A14 in die A2 vor dem Reussporttunnel. Pendler von Zürich, Zug, dem Rontal, Reisende und Lastwagenfahrer, die nach Süden oder in die Stadt drängen – alle müssen sie hier durch.

Auf der A14 kommt es oft zu hohem Stauaufkommen.
Auf der A14 kommt es oft zu hohem Stauaufkommen.

Agglomeration leidtragend

Mit der Eröffnung der Mall of Switzerland wird sich das Problem bereits kurzfristig verschärfen: «Davor graut es mir jetzt schon», meint Marcel Omlin, Präsident des Automobil Clubs Schweiz (ACS) Sektion Luzern. Weshalb also wird nicht etwas unternommen, um diesen Engpass zu beseitigen? Diese Frage hängt eng mit dem Mammutprojekt «Bypass» – und der Haltung der Stadt zusammen.

Marcel Omlin, SVP-Kantonsrat und ACS-Präsident Waldstätte.
Marcel Omlin, SVP-Kantonsrat und ACS-Präsident Waldstätte. (Bild: zvg)
Denn der Ausbau des Gesamtprojektes Bypass sieht unter anderem zwischen den Anschlüssen Buchrain und Verzweigung Rotsee den Bau eines dritten Fahrstreifens in beide Richtungen vor. Doch beim Bypass haben sich die politischen Fronten verhärtet: Während der Regierungsrat und Verkehrsministerin Doris Leuthard grundsätzlich hinter dem Gesamtsystem Bypass stehen, nimmt die Luzerner Stadtregierung eine ausgesprochen kritische Haltung ein.

«Stau politisch gewollt»

Eine alleinige Erweiterung der Fahrstreifen zwischen Reussbrücke und der Verzweigung Rotsee sowie die dritte Röhre des Rathausentunnels ist aus Sicht des Bundesamtes für Strassen (Astra) nicht sinnvoll: «Das Gesamtsystem hat seine Wirkung nur, wenn das gesamte Projekt umgesetzt wird», hält Esther Widmer, Sprecherin des Astra, fest.

«Die Stadt Luzern will Geschäfte und Umsätze in der Stadt, aber ja nicht mit dem Auto.»

Marcel Omlin, Präsident des Automobil Clubs Schweiz Sektion Luzern

Das heisst konkret: Wenn die Stadt die Spange Nord absägt, gibt es keinen Pfennig aus Bern. Ähnlich äusserte sich auch Widmers Chef (zentralplus berichtete). Ins gleiche Horn stiess auch Regierungsrat Robert Küng im April. Er hielt gegenüber den Medien fest: «Es gibt derzeit keine Alternative für den Bypass. Falls dieser nicht umgesetzt wird, ist die Agglomeration leidtragend.»

Streit gefährdet Projekt

SVP-Kantonsrat Omlin ist über die Rolle der Stadt nicht überrascht: «Der Stau ist politisch gewollt, die links-grüne Regierung will die Stadt für das Auto unattraktiv machen.» Omlin erinnert ausserdem daran, dass der Stau vor den Toren der Stadt die Luzerner Volkswirtschaft teuer zu stehen kommt: «2007 hat der Kanton Zug in einer Studie die Kosten für Stau und Langsamverkehr auf jährlich 54 Millionen Franken beziffert. Im weit grösseren Kanton Luzern müsste dieser Betrag noch weit höher liegen.» Für Omlin ist klar: «Die Stadt Luzern betreibt mit ihrer Anti-Auto-Politik seit Jahren dasselbe; sie will Geschäfte und Umsätze in der Stadt, aber ja nicht mit dem Auto.»

«Viele lokale Widerstände hat man auf nationaler Ebene im Hinterkopf, wenn es um die Projektfinanzierung geht.»

Peter Schilliger, FDP-Nationalrat und Präsident TCS Sektion Luzern

Bei der Bundesverwaltung möchte man die kantonsinterne Debatte nicht kommentieren. «Der Bundesrat hat das generelle Projekt genehmigt», hält Esther Widmer vom Astra fest. Das Astra arbeitet laut Widmer derzeit am Ausführungsprojekt. Dieses wird 2020 öffentlich aufgelegt, danach können die berechtigten Stellen im Rahmen der Vernehmlassung Stellung zum Bypass beziehen.

FDP-Nationalrat Peter Schilliger (links) und Stadtrat Adrian Borgula (Grüne).
FDP-Nationalrat Peter Schilliger (links) und Stadtrat Adrian Borgula (Grüne). (Bild: giw)

Peter Schilliger, FDP-Nationalrat und Präsident des Touring Club Schweiz (TCS) Sektion Luzern, sieht durch den Clinch zwischen Stadt und Kanton um die Spange Nord das gesamte Projekt – und damit die Engpassbeseitigung – gefährdet. Denn der kantonsinterne Konflikt schwäche die Position Luzerns in Bundesbern: «Viele lokale Widerstände hat man auf nationaler Ebene im Hinterkopf, wenn es um die Projektfinanzierung geht.»

«Es gibt keine Agenda gegen das Auto.»

Adrian Borgula, Baudirektor Stadt Luzern

Die derzeitigen Störsignale würden die Lobbyversuche der Luzerner Bundeshausdelegation zunichte machen: «Alle Regionen kämpfen um die gleichen Geldtöpfe. Wenn es nun an einem Ort Probleme gibt, sinkt die Bereitschaft des Bundes, auf das betroffene Projekt zu setzen», hält Schilliger fest.

Mehr öV gegen den Stau

Stadtrat Adrian Borgula widerspricht der Kritik der Auto-Lobby, Luzern stelle sich prinzipiell gegen das Verkehrsprojekt: «Der Bypass ist Teil der Mobilitätsstrategie der Stadt Luzern. Und es gibt keine Fundamentalopposition gegen die Spange Nord vonseiten des Stadtrates.» Auch von einer gezielten Strategie, den motorisierten Individualverkehr unattraktiv zu machen, will Borgula nichts wissen: «Es gibt keine Agenda gegen das Auto.»

Egal, wie man es dreht oder wendet – der Bypass ist weiterhin Zukunftsmusik, doch der Stau steht weiter. Und zwar auf Jahrzehnte hinaus. Will der Stadtrat einfach zuschauen, wenn die Blechlawine im Ron- und Seetal einfach weiter steht?  Borgula wehrt sich gegen den Vorwurf, die Stadt schaue nur auf sich selbst. Im Rahmen der Gemeindegruppe K5 tausche man sich aus, Verkehrsplanung könne man gar nicht gemeindeegoistisch betreiben. «Um das Stauaufkommen in der Region zu reduzieren, ist der Ausbau des öV-Angebotes in der Kernagglomeration sowie der Stadt notwendig.»

Der Plan des Stadtrates: Er will Mehrverkehr primär mit öV, Fuss- und Veloverkehr bewältigen: «Jede Massnahme für den öffentlichen Verkehr dient auch dem Individualverkehr, weil sie hilft, dessen Aufkommen zu verringern.» Dazu gehören etwa der Ausbau von Durchmesserlinien für den Bus, separate Busspuren oder Buspriorisierungen.

Diese Strategie werde seit Jahren aktiv umgesetzt: «Die Stadt kann und will nicht warten, bis die Grossprojekte Bypass und der Durchgangsbahnhof bis 2035 umgesetzt sind.» Deshalb habe man 2014 die Mobilitätsstrategie verabschiedet. Sie beinhaltet ein Bündel an Massnahmen, welche die Verkehrssituation in der Stadt selbst entspannen sollen.

Bypass droht Bruchlandung

Zusammenfassend bietet sich ein verworrenes Bild: Bund und Kanton wollen mit dem Bypass vorwärts machen. Doch aus Sicht des Stadtrates ist das Teilprojekt Spange Nord (siehe Box) in dieser Form nicht verträglich.

Bern und der Kanton wollen davon nichts wissen und pochen auf das Gesamtsystem – einen Bypass ohne Spange Nord erachtet man nicht als Option, weil dadurch die vorgesehene Wirkung des rund 1,7 Milliarden teuren Strassenbauprojekts nicht mehr gegeben ist. Damit droht, was sich niemand wirklich wünscht: eine politische Bruchlandung und ein auf Jahre hinaus ungelöstes Stauproblem auf der Autobahn A14 und in den umliegenden Gemeinden.

Die Kritik am Bypass und der Spange Nord

Die Spange Nord soll die Innenstadt vom Durchgangsverkehr entlasten. Sie soll ergänzend dazu den Verkehr aus den Stadtquartieren rund um den Schlossberg sowie Reussbühl aufnehmen und beim Lochhof vor dem Tunnel Reussport auf die Autobahn lenken.

Bereits 2014 hat die Stadt in der Vernehmlassung zum Vorprojekt Bypass 17 Forderungen gestellt, damit sie der Spange Nord ihren Segen gibt: «Leider wurden verschiedene Kernforderungen nicht berücksichtigt», stellt Adrian Borgula fest. Gefordert habe man ein stadtverträgliches Projekt, das auch einen Mehrwert bringt für die betroffenen Quartiere. Doch mit der geplanten Fluhmühlebrücke, dem Spurausbau auf der Zürichstrasse und der zusätzlichen Fahrspur ist die Regierung nicht einverstanden. Begrüsst wird hingegen die Verlängerung des Tunnels im Bereich Friedhof.

Der Eingriff durch die Spange Nord ist aus Borgulas Sicht viel zu massiv. Die geplante drei- bis vierspurige Strasse würde mitten durch ein dicht besiedeltes Gebiet führen. Damit verbunden wären im Schnitt 28'000 Durchfahrten pro Tag. Er hält zusammenfassend fest: «Die Spange Nord ist in dieser Form nicht stadtverträglich.»

30 Prozent weniger Autoverkehr im Stadtzentrum

Der Kanton Luzern argumentiert, die Spange Nord bringe den Agglomerationsverkehr auf die neue Stadtautobahn. Das reduziere den Verkehr im Stadtzentrum um rund 30 Prozent und schaffe Platz für den öV und den Langsamverkehr – was im Interesse der Stadt ist.

Für Grossstadtrat und FDP-Präsident Fabian Reinhard ist die Haltung des Stadtrates verständlich. «Es ist seine Aufgabe, eine stadtverträgliche Umsetzung der Spange Nord zu fordern.» Kritik äussert er jedoch an der Kommunikation: «Der Stadtrat fordert Verbesserungen, die gar nicht erfüllbar sind.» Reinhard vermutet deshalb, dass der Stadtrat seine Haltung zur Spange Nord geändert hat: «Es wäre ehrlicher, er würde seine grundsätzliche Ablehnung offen kommunizieren und keine Alibi-Forderungen vorschieben.»

Reinhard findet ausserdem, der Stadtrat äussere sich einseitig zur Spange Nord und dem Gesamtsystem Bypass. Beispielsweise weise er gegenüber der Bevölkerung nicht auf die Entlastung des öffentlichen Verkehrs oder die Reduktion der Fahrten in der Innenstadt hin.

Widerstand auch in Kriens

Die Stadt Luzern steht mit ihrer Kritik nicht alleine da. Auch in Kriens regt sich Widerstand, und zwar gegen den Bypass an sich. Das Allparteien-Komitee «Bypass – so nicht!» kämpft seit über zwei Jahren für eine verträgliche Umsetzung beim Tunnelausgang nach dem Sonnenberg. «Wir fordern eine Lösung des Zusatzverkehrs, der durch die Zu- und Abfahrten beim Bypass auf der Hauptachse der Kantonsstrasse in der Standortgemeinde Kriens entsteht», so das Komitee. Kriens dürfe nicht für das nächste Jahrhundert verunstaltet und mit zusätzlichem Verkehr belastet werden (zentralplus berichtete).

So fordert man keine Erhöhung des Privatverkehrs für Kriens im Endzustand, die Einhaltung der Lärmschutzverordnung, die Förderung von öV und Langsamverkehr, eine Überdachung des Bypasses im Gebiet Grosshof, eine Ersatzlösung für direkt betroffene Gewerbetriebe und eine Aufwertung des Siedlungsraumes unter den Brücken.

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