SVP fordert «Übungsabbruch» – und scheitert

Die Kosten für den Kapitalbedarf würden sich gemäss Planungsbericht zwischen 120 Millionen Franken (bei 1 Prozent Zins) und 360 Millionen Franken (bei 3 Prozent Zins) bewegen. Diese Kosten könnten unter den interessierten Kantonen Luzern, Nidwalden und Obwalden aufgeteilt werden. Für den Luzerner Anteil wäre zudem eine Verteilung zwischen Kanton und Gemeinden anzustreben. 

Für den kompletten Bau sind zwei Schritte nötig. In einer ersten Etappe würden der Dreilindentunnel und der Tiefbahnhof mit Kosten von 1,8 Milliarden Franken realisiert werden. Die Fahrtzeit der Züge aus Richtung Ebikon würde so verkürzt – etwa ein Viertelstundentakt im Fernverkehr zwischen Luzern, Zug und Zürich wäre möglich. Die Bauarbeiten für Tunnel und Tiefbahnhof könnten zwischen 15 und 18 Jahre dauern.

Betrieben würde der Bahnhof demnach vorerst als Kopfbahnhof. Der zweite Ausbauschritt, also ein Durchgang und eine Untertunnelung der Neustadt, wäre erst nach 2030 möglich. Insgesamt würden für diese Lösung laut Planungsbericht 2,4 Milliarden berechnet.

Ein komplett ausgebauter Tiefbahnhof könnte zusätzlich folgende Leistungen erfüllen: Halbstundentakt im Fernverkehr nach Bern und Basel, Viertelstundentakt im Regionalverkehr ins Rontal, ins Seetal, nach Sursee und nach Wolhusen, Halbstundentakt Regionalverkehr nach Küssnacht und Halbstundentakt nach Arth-Goldau (Voralpenexpress und Gotthardzug). 

Sechs Varianten im Vergleich

Im Planungsbericht wurden diese sechs nachfolgend aufgeführten Varianten verglichen. Ziel sind die von der Regierung sowie SBB angestrebten 28 Zugspaare pro Stunde im Personenverkehr. Bei der Variante Kopfbahnhof Luzern und insbesondere bei der Variante Bahnhof Luzern Nord können die von den Initianten angestrebten 28 Zugpaare pro Stunde jedoch nicht angeboten werden.

Beim zweiten Durchgangsbahnhof der Variante Altstadt (hier rechts) könnten die neue Anlagen in gutem Fels und ohne Seequerung errichtet werden. Die Infrastruktur umfasst eine zweigleisige Strecke Ebikon–Tiefbahnhof Altstadt, den Tiefbahnhof Altstadt sowie die Anbindung an die Bestandsstrecke im Raum Reusszopf. Um in standfestem Fels bauen zu können, kommt der Bahnhof unter dem Bramberg zu liegen. Dies führt aber zu langen Umsteigewegen und -zeiten. Der Fussgängertunnel selbst ist ca. 500 m lang. Die Kosten werden auf 2 Milliarden Franken geschätzt (Quelle: Bericht Ernst Basler & Partner).

Durchgangsbahnhof Transit: Hier ist die Grundidee die Verkürzung der Fahrzeiten Richtung Basel/Bern. Durch die direktere Linienführung Richtung Emmenbrücke sind auf der Relation Luzern–Basel/Bern Fahrzeitreduktionen von ca. 2 Minuten möglich. Die zusätzliche Infrastruktur besteht aus einer zweigleisigen Strecke Reusszopf–Tiefbahnhof, dem Tiefbahnhof, der Anbindung an die Bestandsstrecke im Raum Heimbach sowie der Doppelspur Rotsee. Baulich bestehen Herausforderungen bei der Unterquerung der Autobahn (Anhebung des Lehnenviaduktes notwendig), bei der Unterquerung des Seebeckens sowie beim Tiefbahnhof selbst. Die Kosten betragen 2,7 Milliarden Franken.

Durchgangsbahnhof S-Bahn: Die Grundidee dieser Variante besteht in der Anbindung von Kriens und Littau Zentrum an das Eisenbahnnetz. Dies erfolgt mit einer zweigleisigen Strecke Ebikon–Tiefbahnhof–Kriens–Littau. Obwohl für den Tiefbahnhof eine kostengünstigere Lösung mit nur zwei Gleisen gewählt wurde, resultieren für diese Variante, bedingt durch die Seequerung, die schwierigen Baugrundverhältnisse im Abschnitt Luzern–Littau sowie die unterirdischen Haltestellen Kosten in der Höhe von 3,9 Milliarden Franken.

Ausbau Rotsee und Zufahrt/Kopfbahnhof: Bei dieser Variante prüfte man unterschiedliche Lösungsansätze. Der am besten beurteilte Ansatz basiert auf zwei neuen Zufahrtsgleisen, die zwischen der Abstellanlage und der Zentralbahn in den Bahnhof eingeführt werden. Zusätzlich sind ein Doppelspurausbau Rotsee sowie Anpassungen beim Weichenkopf und in der Bahnhofshalle vorgesehen. Die Abbildung zeigt eine mögliche Ausgestaltung mit einer neuen Doppelspur Reussbühl–Luzern Bahnhof.

Mit diesen Massnahmen kann die Leistungsfähigkeit gemäss Ernst Basler & Partner gesteigert werden. Aufgrund einer ersten Einschätzung sollten 24 plus/minus 2 Zugpaare pro Stunde im Personenverkehr angeboten werden können. Die Kosten betragen 1,2 Milliarden Franken. 

Luzern Nord mit Spange Reussbühl: Diese Variante umfasst den Ausbau des Bahnhofs Emmenbrücke, die Spange Reussbühl, eine Doppelspur beim Rotsee sowie ein drittes oder viertes Gleis westlich von Ebikon sowie den Ausbau des Bahnhofs Ebikon.

Gegenüber heute könnte das Angebot nach Luzern um 2 Zugpaare pro Stunde im Personenverkehr ergänzt und eine Tangentialverbindung Zug–Ebikon und Emmenbrücke–Seetal im Halbstundentakt angeboten werden. Nach Luzern Zentrum sind bei diesem Ansatz somit 20 Zugpaare pro Stunde beim Personenverkehr möglich. Zieht man die Züge via Spange Reussbühl mit ein, so resultieren 24 Zugpaare pro Stunde im Personenverkehr. Die Kosten für die Infrastrukturmassnahmen betragen 0,9 Milliarden Franken.