Ist die «Direttissima» doch noch möglich?

Diesen Sonntag ist der neue Gotthardbasistunnel in Betrieb genommen worden. Wer in die Schweizer Sonnenstube reist, gewinnt ab sofort eine halbe Stunde Zeit. «Wir freuen uns, dass damit die Zentralschweiz und das Tessin näher zusammenrücken», sagt Mirija Weber, Kommunikationsverantwortliche des Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartementes des Kantons Luzern (BUWD). Die Zeitgewinne auf der Nord-Süd-Achse würden in die langfristige Strategie des Kantons Luzern passen und zur schrittweisen Entwicklung des Durchgangsbahnhofes Luzern gehören.

Gianni Bomio von der Zuger Volkswirtschaftsdirektion geht davon aus, dass die schnelleren Schienenverbindungen die Lebens- und Wirtschaftsräume auf der Achse Mailand-Lugano-Bellinzona-Zug-Zürich klar aufwerten werden: «Wir erwarten dadurch eine Verstärkung des wirtschaftlichen Austausches unter den erwähnten Zentren.» Die Attraktivität der betreffenden Zentren als Arbeits- und Bildungsregion werde so zunehmen.

Für Region Luzern-Zug kaum entscheidend

Bloss: Zurzeit sind kaum wissenschaftliche Studien verfügbar, welche aufzeigen, was sich für Luzern oder Zug dank der Neat in wirtschaftlicher Hinsicht tatsächlich ändern wird. Gemäss Bundesamt für Verkehr haben die Kantone Tessin und Wallis für sich solche Studien erstellt. Konkret zum Raum Zentralschweiz äussert sich die Credit Suisse. Die Grossbank hat sich im Frühjahr dieses Jahres in ihrem Bulletin mit der Neat befasst und veröffentlicht jeweils im Herbst eine Studie zur Standortqualität der verschiedenen Regionen. Fazit: Für die Region Luzern-Zug wird die Neat kaum einschneidende Auswirkungen nach sich ziehen.

Im Bulletin wird auf Luzern und Zug nicht einmal explizit eingegangen. Für Thomas Rühl, Leiter Regionenanalyse der Credit Suisse, steht jedenfalls fest, dass die grössten wirtschaftlichen Effekte der Neat in Bellinzona und Altdorf zu erwarten seien. Für die Region Luzern-Zug hingegen seien die Verbindungen ins Tessin wirtschaftlich weniger wichtig als jene nach Zürich, Basel oder Bern. Für tägliche Fahrten – zum Beispiel Pendelwege – blieben die Fahrzeiten ins Tessin zu lang. Und selbst in Bezug auf Tagesgäste werde eher das Tessin profitieren als die Region Luzern-Zug.

Strecke via Luzern-Stans wäre massiv kürzer

Drängt sich im Falle von Luzern die Frage auf, was wohl wäre, wenn der Bund sich vor Jahren für eine ganz andere Neat-Zufahrt entschieden hätte. Vor rund 20 Jahren hatten die VCS-Sektionen Luzern, Zug und Zürich eine Variante via das linke Ufer des Vierwaldstättersees vorgeschlagen. Die Sache wurde auch im Luzerner Kantonsparlament zum Thema: 2004 reichte eine Gruppe um den damaligen CVP-Kantonsrat Patrick Meier aus Root ein entsprechendes Postulat ein.

Im Jahre 2004 sprach sich auch die NZZ in einem Beitrag für eine Variante via Stans aus. Der NZZ-Bericht schlug vor, auf die Umfahrung von Erstfeld zu verzichten und die Neat durch einen 25 Kilometer langen Tunnel direkt nach Stans – also nicht über Flüelen-Seelisberg – und durch einen zweiten Tunnel via Hergiswil nach Luzern und Ebikon zu leiten. Diese Linie sei ab Luzern fast 30 Kilometer kürzer als die Strecke via Schwyz. Im Jahre 2004 war die «Stanser Variante» zudem auch Thema eines Vorstosses im Eidgenössischen Parlament.

Das Luzerner VCS-Vorstandsmitglied Hugo Fessler meint, dass dieser Zug heute definitiv abgefahren sei: «Die Variante Seelisberg hatte keine Chance, weil von Luzern bis Altdorf hätte fertig gebaut werden müssen, bis ein Zug hätte fahren können.» Zudem sei damals das Problem mit dem Güterverkehr nicht gelöst worden. Eine Führung durch den Durchgangsbahnhof Luzern wäre wohl nicht akzeptiert worden. Der Bund habe entschieden. Fessler meint, dass Luzern damals um eine Chance gebracht worden sei.

«Das ist keine Bieridee»

Für den Rooter Patrick Meier ist der Zug für die Variante Luzern-Stans überhaupt noch nicht abgefahren. «Wo ein politischer Wille, ist auch ein Weg.» Die Idee zu seiner damaligen Petition sei damals zwar in einer Gruppe von Parlamentarierinnen und Parlamentariern anlässlich einer Bierrunde entstanden. Das Ganze sei für ihn aber weder aus damaliger noch aus heutiger Sicht eine Bieridee.

Die verfahrene Situation rund um den Tiefbahnhof Luzern erhielte seiner Ansicht nach mit einer solchen Variante nämlich neuen Auftrieb. Die Realisierung dieser Variante sei problemlos möglich. Wie die Lösung der Einfahrt in den Bahnhof Luzern gefunden werden könnte, müsste eine Studie zeigen. Weil aber weniger Einfahrten von Norden her erfolgen würden, könnte das Problem mit der Enge im Bereich Gütschtunnel stark vermindert werden. Für die betroffenen Kantone sehe er nur Vorteile. Luzern würde eine weitere logische Nord-Süd-Zufahrt erhalten. Nidwalden würde an ein internationales Bahnnetz angeschlossen. Zudem sei die Strecke Altdorf-Luzern-Basel klar kürzer als jene über Schwyz.

Brief an den Luzerner Baudirektor

Im Sommer wurde bekannt, dass der Bundesrat die Luzerner Regierung beauftragt, zum unterirdischen Tiefbahnhof auch eine oberirdische Variante auszuarbeiten. Der Bund hält nämlich das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projektes Tiefbahnhof – es werden mit Kosten von rund 2,4 Milliarden Franken gerechnet – für schlecht (zentralplus berichtete).

«Was für die Nationalstrasse gut ist, kann für die Bahn ja nicht schlecht sein.»

Paul Stopper, Bauingenieur und Verkehrsplaner

Der Zürcher Bauingenieur und Verkehrsplaner Paul Stopper – er gilt als einer der Väter der Zürcher Durchmesserlinie – sieht dies als Chance, nochmals über eine Neat-Linienführung via Stans-Seelisberg nachzudenken. Stopper schrieb deshalb diesen Herbst dem Luzerner Baudirektor Robert Küng einen Brief, in welchem er ihm seine Überlegungen darstellte.

Stopper schreibt, die Stellung von Luzern und der Zentralschweiz im internationalen Bahnverkehr könne nur dann gehalten werden, wenn Luzern direkt in den Nord-Süd-Verkehr eingebunden werde. Mit den historischen Zufahrten zum Gotthard-Basistunnel via Immensee sei dies nicht möglich. «Dazu braucht es die Zufahrt via Stans-Seelisberg-Altdorf, so wie das die Autobahnplaner vorgemacht haben.» Die Nationalstrassenplaner seien vor 50 Jahren «etwas schlauer gewesen» als gewisse heutige Bahnstrategen, meint Stopper weiter.

Zweiter Gütschtunnel statt Durchgangsbahnhof

Die Erbauer der Autobahn hätten ganz selbstverständlich den kürzeren Weg via Stans-Seelisberg zum Gotthard gewählt. «Was für die Nationalstrasse gut ist, kann für die Bahn ja nicht schlecht sein», so Stopper. Ohne südliche Fortführung mache ein teurer Tiefbahnhof Luzern wenig Sinn. Der finanzielle Aufwand liesse sich jedenfalls nicht rechtfertigen.

Stopper kann nicht nachvollziehen, weshalb der Bund und die SBB nie auf die Variante Stans-Seelisberg als Gotthardzufahrt eingeschwenkt seien. Er plädiert dafür, diese Option offenzuhalten. Diese Linienführung werde jedenfalls spätestens dann wieder salonfähig, wenn die Kosten für die noch nicht realisierten Zufahrtstunnel auf der Schwyzer- und Urnerseite (Urmiberg- und Axentunnel) bekannt seien.

«Eine neue Neat-Linienführung von Luzern über Stans und Seelisberg ist kein Thema.»

Andreas Windlinger, Kommunikationschef Bundesamt für Verkehr

In Luzern selber sieht Stopper die Lösung vorerst aber nicht in einem teuren Durchgangsbahnhof, sondern im Bau eines zweiten Gütschtunnels und in einem Umbau des Bahnhofs Luzern. Weil mit der «Seelisbergvariante» rund 35 Minuten Zeit gewonnen werden könnte, falle der geringfügige Zeitverlust im bestehenden Kopfbahnhof Luzern überhaupt nicht ins Gewicht. Der Güterverkehr könne mit einer zusätzlichen Schlaufe vom Bahnhof Luzern ferngehalten werden.

Das Nein aus Bundesbern

Und was meint man bei den zuständigen Behörden zu diesen Vorschlägen? Mirija Weber vom Luzerner BUWD lässt verlauten, der Neat-Ausbau über Seelisberg sei vom Bund nie ernsthaft verfolgt worden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) äussert sich auf Anfrage klar ablehnend. Eine neue Neat-Linienführung von Luzern über Stans und Seelisberg sei kein Thema, erklärt BAV-Kommunikationschef Andreas Windlinger: «Die Variantenevaluation für die Neat-Linienführung wurde Anfang der 1990er-Jahre abgeschlossen und die Seelisberg-Variante damit definitiv verworfen.»

«Wenn so argumentiert wird, dann ist wirklich Hopfen und Malz verloren.»

Paul Stopper, Bauingenieur und Verkehrsplaner

Verkehrsplaner Stopper hat kein Verständnis für diese Haltung: «Wenn so argumentiert wird, dann ist wirklich Hopfen und Malz verloren.» Die Seelisberg-Variante habe bereits bei den Vorstudien zum Gotthardbasistunnel als Bestvariante abgeschnitten. Seit Beginn der Planungen seien nun mittlerweile über 25 Jahre vergangen und noch immer hätten die zuständigen Behörden keine Lösung für die Neat-Zufahrten zustande gebracht. Im Gegenteil: Eine konkrete Planung liege überhaupt noch nicht vor. Vor diesem Hintergrund müsste man doch überlegen, welche Lösungen aus heutiger Sicht die besten seien. Wer sich solchen Diskussionen entziehe, dem sei letztlich die Zukunft der Bahn egal.