Einer der beiden kombinierten Diesel- und Trolleybusse, die am Beginn des VBL-Trolleybusbetriebs standen, kurz nach der Betriebsaufnahme am Schwanenplatz. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)
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Einer der beiden kombinierten Diesel- und Trolleybusse, die am Beginn des VBL-Trolleybusbetriebs standen, kurz nach der Betriebsaufnahme am Schwanenplatz. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)

Wo Schienen am Himmel hängen, ist die Stadt

10min Lesezeit

Auf den Tag genau vor 75 Jahren, am 7. Dezember 1941, ist der erste Trolleybus durch die Stadt Luzern gerollt. Trolleybus und Stadt, das war keine Liebe auf den ersten Blick. Trotzdem hält die Beziehung. Welche Rolle spielt der Bus in Zukunft?

Paul Schneeberger

Nimmt man die Adern des öffentlichen Verkehrs zum Massstab, lassen sich die Schweizer Städte in drei Gruppen einteilen. Die grossen haben ein Tram. Die mittleren haben einen Trolleybus. Und die kleinen haben einen Autobus. Natürlich ist das Tram in der Regel immer auch vom Trolleybus begleitet und der Trolleybus vom Autobus. Aber was zählt, ist das, was identitätsstiftend ist, was das Selbstverständnis prägt. Das gilt so seit den 1950er-Jahren, als das Auto seinen Durchbruch feierte und das Tram nur in Zürich, Basel, Bern und Genf nicht ganz aus den Strassen zu verdrängen vermochte.

In Luzern fand die Losung «Der Trolleybus, das grosse Plus» politisch eine Mehrheit – ebenso wie in Biel, Freiburg, Neuenburg, Schaffhausen, Winterthur und St. Gallen. Lugano und La Chaux-de-Fonds sind inzwischen wieder in die Liga der Autobus-Städte abgestiegen. Und in Lausanne hat die Metro den Trolleybus als Ikone des öffentlichen Nahverkehrs abgelöst.

Vom Neben- zum Hauptdarsteller

In Luzern haben die Stimmenden 1957 entschieden, das Tram durch den Trolleybus zu ersetzen. Dadurch hat sich der öffentliche Verkehr im Strassenraum von der Mitte verabschiedet und an den Rand zurückgezogen. Aber mit den Fahrleitungen, die den Trolleybussen ihren Treibstoff voraustragen, zeigte er immerhin weiterhin Flagge im öffentlichen Raum. Luzern und der Trolleybus: Diese Ehe war und ist keine Liebesgeschichte, sondern eine Vernunftbeziehung. Bis das in den 1930er-Jahren aufgekommene Verkehrsmittel in Luzern 1941 Fuss fassen konnte, bedurfte es zweier Anläufe und der Mangelwirtschaft in der Zeit des Zweiten Weltkriegs.

1938 hatten die Stimmenden eine erste Vorlage abgelehnt, welche die Umstellung der Autobuslinie zwischen der Allmend und der Halde auf elektrischen Betrieb vorsah. Der Knappheit an Treibstoff für Verbrennungsmotoren ab 1939 ist es zuzuschreiben, dass der Souverän drei Jahre später nolens volens auf sein Verdikt zurückkam. Nach nur dreimonatiger Realisierungszeit verkehrten ab dem 7. Dezember 1941 zwei elektrisch angetriebene Busse unter Draht zwischen dem Bahnhof und der Allmend. Im Januar 1942 gesellte sich der andere Linienast Bahnhof–Halde dazu.

Ein ehemaliger VBL-Trolleybus aus den 1950er Jahren als Schuppen auf einem Bauernhof in Geiss im Juli 1986. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)
Ein ehemaliger VBL-Trolleybus aus den 1950er-Jahren als Schuppen auf einem Bauernhof in Geiss im Juli 1986. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)

Die aus heutiger Perspektive niedlichen Trolleybusse jener Jahre, die 75 Personen Platz boten, entsprachen ihrer Rolle als Komparsen in einem Strassenbild, das vom Tram und von Velos, immer mehr aber auch vom Auto beherrscht wurde. Zu einem Hauptdarsteller im Luzerner Strassenverkehr wurde der elektrische Bus, indem er 1959 das Tram nach Emmenbrücke ersetzte und 1961 jenes zwischen Kriens und dem Maihofquartier. Seither bilden die Stadt Luzern und die beiden einst industriell geprägten Vorstädte gemeinsam die Trolleybus-Stadt Luzern.

Stirnrunzeln in Politik und Wirtschaft

Die neue Rolle des Trolleybusses im Verkehrssystem wurde von Fahrzeugen unterstrichen, die eine Hundertschaft Passagiere zu fassen vermochten. Sie sollten explizit den jüngsten Wagen der Strassenbahn das Wasser reichen können. Die Beschaffung dieser 42 Busse war auch ein Stück Industriepolitik. Generalunternehmer war Schindler Waggon in Pratteln, eine Tochter des Luzerner Aufzugherstellers. Zu diesen «Grossraumwagen» gesellten sich bald Gelenktrolleybusse, die gar 150 Personen Platz boten. 14 von ihnen wurden aus Deutschland importiert.

Diese radikale Abkehr von der herkömmlichen Berücksichtigung regionaler Interessen sorgte im protektionistischen Kontext der 1960er-Jahre nicht nur für Stirnrunzeln in Politik und Wirtschaft. Sie brachte auch eine Innovation in die Schweiz, mit der diese Büssing-Busse ihrer Zeit um Jahrzehnte voraus waren: Die hinterste Plattform war als Niederflurteil mit stufenlosem Eingang konzipiert – lange bevor dieser heute gängige Begriff am Horizont auftauchte.

Alle drei damaligen Trolleybustypen der VBL (Volvo, Büssing, Schindler) aufgereiht am Busperron 1 am Bahnhof an einem Sonntagmorgen im Dezember 1984. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)
Alle drei damaligen Trolleybustypen der VBL (Volvo, Büssing, Schindler) aufgereiht am Busperron 1 am Bahnhof an einem Sonntagmorgen im Dezember 1984. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)

Die einzige strukturelle Veränderung im Netz der Verkehrsbetriebe der Stadt Luzern (VBL), die mit dem Ersatz des Trams durch den Trolleybus einherging, war die Verknüpfung der bisherigen Tramlinie Emmenbrücke–Bahnhof mit der Trolleybuslinie Bahnhof–Halde und die gleichzeitige Weiterführung in den vorderen Teil des Würzenbachquartiers.

Kein Thema war die Verlängerung der Linie Kriens–Bahnhof–Maihof über die Stadtgrenze hinaus ins benachbarte Ebikon. Die Nachbargemeinde blieb durch den VBL-«Überlandautobus» erschlossen, der weiter bis in die Papierfabrik-Kolonie Perlen und ganz aufs Land bis nach Inwil fuhr und immer noch fährt. Bis heute ist der Trolleybus, der im Maihofquartier mitten im Siedlungsgebiet an der Stadtgrenze wendet, ein Symbol für die Diskrepanz zwischen politischen und funktionalen Grenzen in der Agglomeration Luzern.

20 Jahre Stagnation

Voraussetzung dafür, dass diese Systemgrenze zwischen der Stadt Luzern und Ebikon über fünf Jahrzehnte nach der Einstellung des Trams 2019 doch noch überwunden werden soll, war die Übertragung der Organisation des öffentlichen Nahverkehrs von den Gemeinden über den Zwischenschritt eines Zweckverbandes der Agglomeration an den Verkehrsverbund des Kantons. Der Blick auf die Geschichte des Luzerner Trolleybusnetzes zeigt vier Etappen der Expansion.

Auf die erste des Netzaufbaus bis zur Inbetriebnahme der Wesemlin-Linie 1951 folgte zwischen 1959 und 1966 als zweite die Erweiterung um das bisherige Tramnetz und die Elektrifizierung der Autobuslinien in die Stadtquartiere auf dem linken Seeufer sowie die Verlängerung der Würzenbach-Linie. Nach 20 Jahren Stagnation bildeten die Netzerweiterungen 1986 ins Hirtenhofquartier und 1990 in Kriens bis Obernau sowie in Emmen vom Centralplatz bis Sprengi die dritte Etappe.

Diese Netzerweiterungen antizipierten weniger die Ausdehnung des Siedlungsgebiets als eher dessen bauliche Verdichtung. Mit den zum grössten Teil erst geplanten Schritten der vierten Etappe verhält sich das nicht anders.

Der erste NAW-Trolleybus an der damaligen Endstation Emmenbrücke Central Ende Februar 1988. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)
Der erste NAW-Trolleybus an der damaligen Endstation Emmenbrücke Central Ende Februar 1988. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)

Ausnahme von dieser Regel war allenfalls die prospektive Verlängerung der Wesemlin-Linie bis Unterlöchli 2004. Aber sowohl die Liniennetzverlängerung ins Quartier Büttenen von 2013 als auch die mittlerweile vorgesehenen Elektrifizierungen der Autobuslinien nach Ebikon und Littau sind keine vorgängigen, sondern nachträgliche Investitionen in eine erneut intensivierte Siedlungsentwicklung.

Fahrleitung drückt Verlässlichkeit aus

Seit der Trolleybus das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Luzern bildet, kämpft er um seinen Platz auf der Strasse. Was heute primär auf der Achse Kriens–Luzern–Ebikon systematisch erreicht werden soll – die an die jeweiligen spezifischen Rahmenbedingungen angepasste Bevorzugung des Massentransportmittels gegenüber dem Autoverkehr –, fand in den frühen 1970er-Jahren seinen Anfang mit der ersten Busspur an der äusseren Haldenstrasse.

Inwiefern der Trolleybus noch mehr zur nachhaltigen Bündelung der Verkehrsströme in der Trolleybus-Stadt Luzern beitragen kann, wird in erster Linie davon abhängen, in welchem Masse es gelingt, ihm auf der Strasse auch in den Hauptverkehrszeiten freie Fahrt zu verschaffen. An dieser Messlatte ändern auch die neuen Doppelgelenktrolleybusse nichts, die gegen 200 Personen zu befördern vermögen und mit 25 Metern zweieinhalb Mal so lang sind wie die Trolleybusse der ersten Generation.

Ein Volvo-Gelenktrolleybus im Schneetreiben am Busperron 2 am Bahnhof Luzern im Februar 1986. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)
Ein Volvo-Gelenktrolleybus im Schneetreiben am Busperron 2 am Bahnhof Luzern im Februar 1986. (Bild: Archiv Paul Schneeberger)

Bis heute umstritten ist die Ästhetik der zwischen vier und fünf Meter über der Strassenfläche hängenden Spurführung des Trolleybusses. Insbesondere Verzweigungen, sogenannte Luftweichen, oder Kreuzungen der doppelt geführten Drähte können beim Blick gen Himmel den Eindruck entstehen lassen, es schiebe sich da ein Spinnennetz vor die Sonne. Fortschritte in der Batterietechnik lassen erwarten, dass sich zumindest diese komplexen und teuren Passagen der Fahrleitungen schon bald erübrigen könnten, weil zumindest sie sich von den Trolleybussen ohne Fahrdrahtkontakt passieren lassen.

Von anderer Warte aus wird die Verbindlichkeit und Verlässlichkeit gepriesen, welche die Schienen am Himmel ausstrahlen. Wo in ein System investiert wird, dessen Betriebskosten um 15 bis 30 Prozent höher sind als beim Dieselbus, geht es um mehr als nur um den höheren Effizienzgrad von Elektromotoren gegenüber Dieselmotoren. Da darf auch eine gute Erschliessung erwartet werden. Insofern sind die Trolleybusse und ihre Fahrleitungen nicht mehr und nicht weniger als ein Bekenntnis zu einer Urbanität, zu deren Selbstverständnis ein gut ausgebauter öffentlicher Nahverkehr gehört.

Anmerkung: Paul Schneeberger ist Inlandredaktor bei der Neuen Zürcher Zeitung. Er betreut dort unter anderem die Themen Verkehr und Raumentwicklung. In den 1990er-Jahren befasste er sich als Mitarbeiter diverser Zeitungen mit dem öffentlichen Nahverkehr in Luzern.

Hinweis: Weitere Bilder von den alten Trolleybussen finden Sie hier.

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