Bypass erhält grünes Licht – doch der Widerstand ist massiv

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung diesen Mittwoch dem generellen Projekt zum Gesamtsystem Bypass Luzern zugestimmt. Damit soll der Engpass im Nationalstrassennetz im Raum Luzern behoben werden. Dazu gehört ein Ausbau der Autobahn A14 von vier auf sechs Spuren zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Buchrain sowie ein neuer Autobahntunnel durch den Sonnenberg mit zwei zweispurigen Röhren zwischen der Verzweigung Rotsee und dem Anschluss Luzern-Kriens.

«Diese Genehmigung ist ein Meilenstein.»

Robert Küng, Regierungsrat

Im bestehenden Tunnel Spier auf der A2 zwischen den Anschlüssen Luzern-Horw und Hergiswil sind drei Fahrspuren pro Fahrtrichtung für den Verkehr geplant. Die Kosten für das Vorhaben belaufen sich auf rund 1,7 Milliarden Franken und würden vom Bund geplant und finanziert. Als nächstes wird nun ein konkretes Projekt ausgearbeitet, über welches dann das nationale Parlament befindet.

So sieht das Projekt aus:

Kanton muss bei Spange Nord vorwärts machen

«Der Entscheid freut mich, und er war zu erwarten», sagt der zuständige Regierungsrat Robert Küng. «Die Genehmigung des generellen Bypass-Projekts ist ein Meilenstein für ein Schlüsselprojekt unseres Agglomerationsprogramms.» Denn der Bund werde wohl nur bereit sein, den Bypass zu realisieren, wenn der Kanton auch den zum Schlossberg führenden Autobahnzubringer Spange Nord umsetze (zentralplus berichtete). Küng sagt dazu: «Die Wirkung ist am grössten, wenn alle Elemente des ‹Gesamtsystems Bypass› (Bypass und Spange Nord mit Massnahmen für den ÖV) realisiert werden.» Konkret bedeute dies: «Nur mit dem neuen Autobahnanschluss Lochhof und der Spange Nord profitiert die Agglomeration vollumfänglich vom Bypass.»

Bypass und Spange Nord würden eng aufeinander abgestimmt – sowohl inhaltlich als auch mit Blick auf den Planungsprozess. «Während der Bypass national finanziert wird, ist für die Finanzierung der Spange Nord der Kanton Luzern zuständig», erklärt Küng. Die Spange Nord entlastet die zentralen Stadtgebiete vom Verkehr. Diese Entlastung helfe dem öffentlichen Verkehr. Nur dadurch werde eine durchgehende Busspur vom Kupferhammer in Kriens bis zum Luzernerhof möglich. Die Kosten wurden vom Kanton kürzlich nach oben, von 150 auf 200 Millionen Franken, korrigiert. Das dürfte die Chancen vor dem Volk allerdings nicht erhöhen.

Zudem droht ein weiterer Stolperstein: Es ist bekannt, dass die Spange Nord in den betroffenen Quartieren der Stadt, also rund um den Schlossberg, umstritten ist, wie Feedbacks zum optimierten Projekt letzte Woche zeigten. Wie will der Kanton die Akzeptanz vergrössern? Küng sagt: «Indem wir den grossen Nutzen aufzeigen, den die Spange Nord zusammen mit dem Bypass bringt. Er verbessert die Leistungsfähigkeit des Nationalstrassennetzes im Raum Luzern-Hergiswil, entlastet das Stadtzentrum und fördert den öffentlichen Zentrumsverkehr. Den städtebaulichen Begleitmassnahmen müssen wir zudem eine hohe Beachtung schenken.»

Mehr Strassen = mehr Autos?

Wenig Begeisterung am Entscheid des Bundesrates und am Bypass allgemein zeigt der Verkehrsclub, wie die Geschäftsleiterin der Sektion Luzern, Monique Frey, sagt. «Mit der faktischen Verdopplung der heutigen Autobahn werden mehr Kapazitäten für die Strasse geschaffen.» Dies würde automatisch zu mehr Verkehr führen, schliesst Frey, die auch Kantonsrätin bei den Grünen ist, daraus. «Das Projekt stellt keine nachhaltige Lösung dar und führt zu keiner Entlastung des Stadtzentrums.» Mit 1,7 Milliarden Franken stimme zudem das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht. Auch beinhalte dieser Betrag nur die Bau-, nicht aber die Unterhaltskosten.

Frey kritisiert auch Regierungsrat Küng: «Der Kanton ist erpicht, den Verkehr rollen zu lassen. Ich habe den Eindruck, Küng will das Projekt durchzwängen.» Sie findet, er habe für die Anliegen der betroffenen Bevölkerung wenig Gehör. Dies treffe insbesondere auf die Spange Nord zu, welche der VCS noch viel vehementer bekämpft. «Diese ist nicht quartierverträglich und als Zufahrtsachse zu einer Autobahn mitten durch die Stadt ungeeignet.» Vergangene Woche wurde das optimierte Vorprojekt zur Spange Nord vorgestellt.

Als Lösungsvorschlag sieht der VCS die Stärkung des öffentlichen Verkehrs. «Dieser ist sicherer, umweltfreundlicher, platzsparender und effizienter», hält Frey fest. Deshalb sei der Durchgangsbahnhof für Luzern von immenser Bedeutung. «Und auch die Zugverbindungen in die Agglomeration, zum Beispiel nach Ebikon, müssen gestärkt werden.» Frey macht keinen Hehl daraus, dass der aktuelle Entscheid des Bundesrates negative Auswirkungen auf den Tiefbahnhof haben könnte. «Bundesrätin Doris Leuthard hat durchblicken lassen, dass zwei Grossprojekte für den Raum Luzern – Bypass und Tiefbahnhof – möglicherweise zu viel des Guten seien.»

«Verkehr nimmt sowieso zu»

Dem Bypass gegenüber viel positiver eingestellt ist der Touring Club der Schweiz (TCS). «Wir begrüssen das Projekt. Es hilft, Stadt und Agglomeration zu entlasten. Und dadurch gibt es in der Stadt auch Platz für den öffentlichen Verkehr», sagt Geschäftsführer Alex Mathis. Das zweite gewichtige Argument sei die städtische Vernabelung. «Gibt es heute einen Unfall auf der Autobahn, so hat dies grosse Auswirkungen auf die Stadt und führt auch dort zu Stau.» Mit dem Bypass würde es gelingen, den Transit-Verkehr aus der Stadt fernzuhalten, so Mathis.

Zum Punkt, dass mehr Strassen zu mehr Verkehr führten, sagt Mathis: «Der Verkehr nimmt sowieso generell zu. Das bedeutet auch, dass die Nachfrage nach mehr Strassen besteht.» Das Kosten-Nutzen-Verhältnis stimme für ihn – die Untertunnelung sei nun mal kostspielig.

Die kritischen Stimmen zur Spange Nord sind ihm bekannt. «Es braucht noch sehr viel politische Überzeugungsarbeit», sagt Mathis. «Zum einen muss es gelingen, die Betroffenen auf städtischem Boden ins Boot zu holen. Zum anderen muss man die Notwendigkeit der Spange Nord auch der Bevölkerung im ländlichen Teil des Kantons Luzern aufzeigen, die gegenwärtig wohl andere Prioritäten setzen würde.» Beim Tiefbahnhof ist der TCS übrigens auf einer Linie mit dem VCS und stimmt diesem im Grundsatz zu.

Kriens ist wütend

Massiver Widerstand gegen das Projekt Bypass besteht auch in Kriens. Dort fürchtet man durch die neue Riesenautobahn vor dem Sonnenbergtunnel mehr Lärm, Abgas und Verkehr in der Gemeinde. Deshalb verlangt der Gemeinderat diverse Massnahmen zur Immissionsreduktion. Etwa eine grossflächige Überdeckelung der Autobahn.

Der Krienser Gemeindepräsident Cyrill Wiget sagt: «Das Ja des Bundes zum generellen Projekt Bypass nehmen wir mit gemischten Gefühlen auf. Wir sind nachwievor nicht damit einverstanden, dass nur 200 Meter der Autobahn überdacht werden sollen. Denn auch mit dieser Massnahme führt die verbreiterte Autobahn einen Kilometer lang unüberdeckelt durch hochsensibles Entwicklungsgebiet. Das halten wir für nicht mehr zeitgemäss und wir sind darüber nicht glücklich.» Der Gemeinderat halte an der Forderung fest, dass Kriens auf dem gesamten Autobahnabschnitt viel besser vor den Lärmimmissionen geschützt werden müsse. «Auch sind wir in grosser Sorge, ob der Kanton Wort halten wird und die Doppelstrategie Durchgangsbahnhof für den öffentlichen Verkehr und Bypass für den Autoverkehr weiterverfolgen wird.» Es sei dem Gemeinderat stets versprochen worden, auch den Durchgangsbahnhof voranzutreiben. «Jetzt spüren wir eine Abkehr von dieser Strategie», sagt Wiget. Die versprochene Entlastung und Verlagerung des Autoverkehrs könne auf diese Weise nicht stattfinden. Man werde die Ausgangslage und das weitere Vorgehen nun intern besprechen.

Die vielen Gegner in den betroffenen Stadtquartieren, die sehr anspruchsvollen Forderungen der Stadt, der Widerstand von Umweltverbänden sowie der Gemeinde Kriens – ob der Bypass samt Spange Nord jemals gebaut wird, steht weiterhin in den Sternen.