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Verkehrspolitik des Kantons Luzern: handeln statt hoffen
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Strassenverkehr am Kasernenplatz. Der geplante Bypass-Tunnel soll die Stadt Luzern umfahren. (Bild: Emanuel Ammon/AURA )

Yvonne Hunkeler Verkehrspolitik des Kantons Luzern: handeln statt hoffen

4 min Lesezeit 05.01.2017, 10:47 Uhr

Der Bundesrat will das Infrastrukturprojekt Bypass im Kanton Luzern vorantreiben. Bei der Spange Nord dagegen müssen noch etliche Hindernisse überwunden werden. Fraglich auch, ob der Bund nebst den grossen Strassenprojekten noch Geld für den Durchgangsbahnhof sprechen will. CVP-Kantonsrätin Yvonne Hunkeler sieht dringenden Handlungsbedarf.

Nach Berechnungen von Luzern Statistik Lustat wird der Kanton im Jahr 2045 491’000 Einwohner zählen. Fast eine halbe Million Personen werden in dreissig Jahren in unserem Kanton leben. Auf der anderen Seite hat Lustat im Jahr 2015 die Luzerner Bevölkerung nach ihrer Zufriedenheit befragt. Auf die Frage «Was sind derzeit die grössten Probleme im Kanton Luzern?» haben 52 Prozent der Befragten geantwortet: der Verkehr.

Die Verkehrs- und Mobilitätssituation im Motorisierten Individualverkehr (MIV) und im öffentlichen Verkehr (öV) ist mit Abstand das bedeutendste Problem im Kanton Luzern, gefolgt vom Bereich Steuern/Finanzen, bei welchem 35 Prozent der Bevölkerung Handlungsbedarf sehen. Es wäre also offensichtlich, womit sich die Luzerner Politik primär beschäftigen sollte, und dies vor allem in langfristiger Perspektive. Die Grundsteine dazu sind gelegt: mit den beiden Projekten Bypass/Spange Nord und dem Durchgangsbahnhof.

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Spange Nord soll Bypass optimieren

Das Schlüsselprojekt für den MIV der Stadt und der Agglomeration Luzern ist der Bypass zusammen mit der Spange Nord. Der Durchgangsverkehr auf der Autobahn soll künftig durch einen neuen Tunnel unter Luzern und der Reuss verkehren (zentralplus berichtete). Der städtische Verkehr bleibt auf der heutigen Stadtautobahn. Die Innenstadt soll so vom Durchgangsverkehr entlastet werden.

Um die optimale Wirkung des Vorhabens zu erzielen, ist zwingend auch die Spange Nord – ein kantonales Bauvorhaben – notwendig (zentralplus berichtete). Eine optimierte Variante davon ist gegenwärtig in der Vernehmlassung. Dies bedeutet aber mehr Verkehr, mehr Lärm und andere Immissionen in einzelnen Siedlungsgebieten. Insbesondere gegen die Spange Nord erhebt sich aus diesen Gründen Widerstand.

Aber auch Kriens lehnt den Bypass in der vorgesehenen Form ab. Es wird verlangt, dass die erweiterte Autobahn überdacht oder untertunnelt wird. Da es für das kantonale Projekt Spange Nord eine Volksabstimmung geben wird, ist also noch viel Überzeugungsarbeit notwendig.

Das Projekt Bypass mit den verschiedenen Elementen.

Das Projekt Bypass mit den verschiedenen Elementen.

(Bild: Kanton Luzern/zentral+)

Höchste Zeit für den Durchgangsbahnhof

Weniger weit fortgeschritten ist die Planung des Durchgangsbahnhofs (zentralplus berichtete). Umso wichtiger ist es, bei diesem Thema politisch dranzubleiben. Bis 2030 wird der Personenverkehr um 60 Prozent zunehmen, der Güterverkehr gar um 70 Prozent. Die Kapazitäten am Bahnhof Luzern sind ausgeschöpft, die Antwort auf dieses Wachstum muss das klare Vorantreiben des Durchgangsbahnhofes sein.

«Der Kanton Luzern darf nicht einfach auf Bundesbern warten.»

Dabei darf der Kanton Luzern nicht einfach auf Bundesbern warten, der Kanton Luzern muss – allenfalls zusammen mit den anderen Zentralschweizer Kantonen – die öV-Projekte der Region gemeinsam vorantreiben und sichtbare Zeichen setzen. Diese fehlen gegenwärtig, der Kanton Luzern ist nicht proaktiv daran, das Projekt voranzutreiben. Die letzte Medienmitteilung des Departements zu diesem Thema stammt beispielsweise vom Februar 2015.

Eine unglückliche Absicht ist, dass der Kanton Luzern mit der Anpassung des Gesetzes über die Steuerung der Finanzen und Leistungen FLG einen entscheidenden Paragraphen streichen will: Gemäss aktuell gültigem Gesetz kann der Kantonsrat beschliessen, dass Investitionen für Infrastrukturprojekte, die mindestens 3/10 einer Einheit der Staatssteuern beanspruchen, der Schuldenbremse nicht unterliegen. Diese Möglichkeit wurde explizit für Generationenprojekte wie den Durchgangsbahnhof geschaffen. Nun soll dieser Abschnitt einfach gestrichen werden, dies ist falsch und muss verhindert werden. Auch wenn eine allfällige Finanzierung durch andere Formen wie ein Spezialgesetz realisierbar wäre, muss im FLG der Grundstein für solche Ausnahmen erhalten bleiben.

«Unsere Strassen und Schienen sind während der Stosszeiten überlastet, dafür liegen den Rest des Tages enorme Kapazitäten brach.»

Im Weiteren müssen nun umgehend die Möglichkeiten zur Vorfinanzierung des Vorhabens geklärt werden. Wenn dem Bund heute im Korsett von FABI (Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur) die Mittel für den Durchgangsbahnhof fehlen, muss der Kanton Luzern vorübergehend einspringen. Die aktuelle Zinslage würde dies erlauben. So könnte das Projekt vorgezogen und später vom Bund an den Kanton zurückbezahlt werden. Doch dies muss nun aktiv angegangen werden, es ist höchste Zeit!

Mobility Pricing als Alternative zur Infrastruktur

Neben Investitionen in Infrastruktur darf eines nicht ausser Acht gelassen werden. Unsere Strassen, Schienen und Busse sind während der Stosszeiten überlastet, dafür liegen den Rest des Tages enorme Kapazitäten brach. Grund dafür ist die grosse Nachfrageschwankung. Punktuell setzen Unternehmungen oder Bildungsinstitutionen auf eigene Initiative entsprechende Massnahmen um, indem sie flexiblere Arbeitszeiten ermöglichen oder Stundenpläne anpassen. Doch diese greifen bisher zu wenig.

Die Lösung könnte in einem Mobility-Pricing-System für Strasse und den öffentlicher Verkehr liegen. Mobility Pricing macht die Kosten der Mobilität sichtbar und lässt so eine gezielte Steuerung des Verhaltens zu (zentralplus berichtete). Der Bundesrat will Mobility Pricing testen, vielleicht sollte sich Luzern als Pilotregion für dieses Vorhaben anbieten.

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