Mobility Pricing braucht mehr Schub aus Bern

Der Kanton Zug wäre bereit für ein Pilotprojekt mit Mobility Pricing. Doch der Bund hinkt hinterher. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen lassen auf sich warten, bemängelt der Zuger Ständerat Matthias Michel (FDP).

Schreibende Person

Matthias Michel

Das Problem ist bekannt: Strassen sowie Busse und Züge sind überfüllt, aber nur zu den Verkehrsspitzenzeiten morgens und abends. Im Tagesdurchschnitt gibt es noch viel Luft beziehungsweise Raum in unseren Verkehrsinfrastrukturen. Bevor wir für teures Geld und unter Landschaftsverschwendung neue bauen, müssen wir die bestehenden besser nutzen. Es liegt somit im Interesse aller – der mobilen Bevölkerung wie der Umwelt – die Verkehrsspitzen zu glätten.

Zug geht voran

Gestützt auf Vorarbeiten des Bundes wurde im Kanton Zug eine Analyse der Wirkungen eines theoretischen Modells von Mobility Pricing durchgeführt. Wie kann man mit preislichen Massnahmen eine bessere Verteilung des Verkehrs über den ganzen Tag erreichen? Diese Analysen haben gezeigt, dass Mobility Pricing einen wesentlichen Beitrag zum Glätten von Verkehrsspitzen in stark verkehrsbelasteten Agglomerationen leisten kann.

Doch das hat man bisher nur theoretisch auf Papier errechnet. Es interessiert, ob solche Modelle in der Praxis funktionieren. Der Kanton Zug wäre bereit dazu, hat sich der Regierungsrat doch für die Durchführung eines entsprechenden Pilotversuchs beworben.

Bund hinkt hinterher

Erst drei Jahre nach Vorliegen des Zuger Wirkungsberichts erlaubt nun der Bundesrat den Kantonen, solche Pilotversuche durchzuführen. Es sollen fünf Machbarkeitsstudien erarbeitet werden, um die Vor- und Nachteile von Mobility Pricing vertieft zu prüfen. Damit sollen folgende Fragen beantwortet werden: Wie wird sich das Mobility Pricing konkret auswirken? Welche Instrumente braucht es zur Umsetzung? Wie hoch sind die Kosten und die Einnahmen? Erzielen die Massnahmen die gewünschte Wirkung? Die Ergebnisse dieser Machbarkeitsstudien dürften 2023 vorliegen.

Doch das reicht noch nicht. Bevor das Zuger Pilotprojekt starten kann, braucht es noch eine neue gesetzliche Grundlage. Und mit dieser lässt sich der Bundesrat beziehungsweise das federführende Departement (UVEK) reichlich Zeit. Vor genau zwei Jahren hat die Landesregierung eine Vorlage in die Vernehmlassung geschickt. Die Ergebnisse sind noch nicht bekannt, geschweige denn eine Vorlage ans Parlament. Wer bremst hier?

Erfolgsfaktoren

Die grosse Frage ist, ob mit Mobility Pricing die Mobilität für die Nutzenden teurer wird. Das heisst, ob wir insgesamt für dieselbe Kilometerleistung auf Strasse oder Schiene mehr bezahlen müssen. Oder ob es insgesamt keine Mehrbelastung gibt, sondern die Kosten einfach anders verteilt werden (zu Spitzenzeiten wird es teurer, ausserhalb günstiger). Diese Grundfrage muss geklärt sein, sonst ist das Ganze blockiert. Nicht nur Bürgerliche hätten sonst Vorbehalte, auch linke Kreise befürchten, dass sich für Geringverdienende die Fahrt an den Arbeitsplatz oder generell die Mobilität verteuert.

Doch leider findet man diesen Grundsatz der Kostenneutralität, dass also insgesamt mit einem neuen Preismodell nicht mehr Einnahmen generiert werden sollen, nirgends. Jedenfalls nicht in dem vorgeschlagenen Gesetz. Dabei hat gerade die Zuger Wirkungsanalyse gezeigt, dass es geht. Mit dem Mobility Pricing könne man die Überlastung der Strecken auf Strasse und Schiene deutlich verringern. Gleichzeitig sei es möglich, das System einnahmenneutral auszugestalten. Das heisst, die Einnahmen bleiben etwa auf dem bisherigen Niveau.

Die Analyse legt damit dar, dass die beiden Ziele von Mobility Pricing – Lenkung und Finanzierung – keinen Widerspruch darstellen. Sondern, dass bei entsprechender Ausgestaltung des Modells beides erreicht werden kann. Win-Win also. Zug hat den Weg gezeigt. Der Bund soll endlich die gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen, damit der Zuger Pilot abheben kann.