42 Prozent mehr Reisebusse bis 2018 erwartet

Vertreter von Luzern Tourismus, der Uhrengeschäfte und der Stadt haben eine neue Studie zum Cartourismus in der Luzerner Innenstadt vorgestellt. Adelbert Bütler, Ex-Präsident und Verwaltungsrat der Luzern Tourismus AG, betonte an der Pressekonferenz, dass man Pricewaterhouse Coopers als unabhängige und international tätige Consultingfirma mit dieser Studie beauftragt habe. «Wir wollten keine lokal gefilterte Analyse einer regionalen Firma», sagt er.

Gemäss Bütler erlebt die Stadt Luzern und die Region ihr fünftes touristisches Rekordjahr mit Wachstumsraten von über sieben Prozent. Kehrseite der Medaille seien die zunehmenden Verkehrsprobleme. «In unserer kleinen Stadt stossen wir langsam an Limiten. Das betrifft die ganze Innenstadt, aber vor allem den Schwanenplatz.» Wenn es einfach wäre, Entscheide zu treffen, wären diese schon lange getroffen worden, fügte er hinzu. «Falsche Entscheide könnten aber Wertschöpfung und Arbeitsplätze vernichten.»

Ist-Situation analysiert

Nicolas Mayer, Leiter Tourismus und Hotellerie bei Pricewaterhouse Coopers (PwC), erklärte, man habe die Ist-Situation am Schwanenplatz  analysiert. Von 2009 bis 2013 wurden im Durchschnitt 55 Carbewegungen täglich generiert (Ein- und Aussteigenlassen ist je eine Carbewegung). Die gemessene Maximalfrequenz liege bei 342 Bewegungen am Tag (also 171 Cars). Frequenzen über 320 Bewegungen seien 2013 nur an zwei Tagen gemessen worden. 300 Bewegungen seien das Maximum, was der Platz vertragen könne. Die Studie kommt auf jährlich rund 51’000 Bewegungen (also 25’500 Busse).

Zum Vergleich: Die Initianten des Metro-Projekts nennen andere Zahlen, die doppelt so hoch sind. Sie sprechen von 290 Reisebussen, die in den Sommermonaten maximal ins Stadtzentrum fahren und 56’000 Bussen jährlich (die neue Studie spricht von Bewegungen, Ein- und Aussteigenlassen des gleichen Busses, also muss man ihre Zahlen durch zwei teilen). Die Studienverfasser halten fest, dass ihre Messungen stimmen.

Mayer betont, dass solche Maximalfrequenzen selten sind. In gewissen Jahreszeiten und auch zu gewissen Tageszeiten seien die Probleme deshalb kleiner, deshalb brauche es differenzierte Massnahmen. Am meisten Busse fahren gemäss der Studie täglich zwischen 15 bis 19 Uhr auf den Schwanenplatz. Und meistens transportieren sie Asiaten. Der Grund: «Der Einkauf von Luxusgütern gilt als wichtige Reisemotivation», sagt Mayer. Die Anrainergeschäfte erzielten rund 70 Prozent ihres Umsatzes mit asiatischen Reisegruppen.

42 Prozent mehr Busse bis 2018

Dieser Trend wird noch weiter zunehmen. In ihren Szenarien zeichnen die Studienverfasser folgendes Bild: Bis 2020 kommen 25 Prozent aller Europatouristen aus einem asiatischen Land. Insbesondere die Zahl der chinesischen Cartouristen wächst weiter. PwC rechnet mit einem Anstieg der Carbewegungen auf fast 74’000 Bewegungen bis in fünf Jahren (ein Plus von 42 Prozent). 2013 sei das Kapazitätslimit von 300 Bewegungen voraussichtlich an 13 Tagen überschritten, 2018 rechnet man mit 90 Tagen.

Die Lage ist also angespannt. Die Studie schlägt deshalb kurz- und mittelfristige Massnahmen zur räumlichen und zeitlichen Umverteilung des Busverkehrs vor, bis eine definitive Lösung gefunden ist. Der «integrierte Lösungsansatz» umfasst ingesamt 19 Empfehlungen. Zu den Basismassnahmen zählen die Einführung eines breit abgestützten Tourismusgremium und die Ausarbeitung und Einführung eines permanenten Monitoringsystems zur Datenerhebung. Zu den Empfehlungen zählen beispielsweise Anreiz-Systeme, aber auch neue Gebühren oder Verbote (siehe Tabelle unten).

Längerfristige Massnahmen jetzt planen

Die Planung längerfristiger Massnahmen müsse so schnell wie möglich beginnen, so die Spezialisten von Pricewaterhouse Coopers. «Längerfristige Massnahmen sollten darauf hinzielen, die Nachfrage in der Stadt Luzern weiterhin auf anspruchsvolle und zahlungskräftige Segmente zu fokussieren und neue Infrastruktur, wie zum Beispiel das Parkhaus Musegg oder die Metro Luzern, zur Verfügung zu stellen», heisst es im Bericht.

Alle abgegebenen Empfehlungen werden nun von einer neu gebildeten siebenköpfigen Arbeitsgruppe diskutiert, weiter entwickelt und für die Umsetzung vorbereitet (siehe Infobox).

Erfahrungen, welche Massnahmen die Situation allenfalls kurzfristig entspannen könnten, wird man während der Bauarbeiten im Grendel sammeln können. Zirka von November 2014 bis Februar 2015 – in der touristenarmen Zeit – werden die Werkleitungen im Gebiet rund um den Schwanenplatz saniert. Geplant ist, dass in dieser Zeit die Touristenbusse am Schwanenplatz nur noch Touris ausladen dürfen. Ihre Passagiere einladen sollen sie in dieser Zeit auf einem Extra-Parkplatz nahe der SGV-Anlegestelle und dem «LUZ Seebistro» beim Bahnhof.

Weiterhin keine politische Einschätzung

Welche Massnahmen sinnvoll oder realistisch wären, eine Gewichtung derselben, vermisste man an der Pressekonferenz. Keiner der Interessengruppen-Vertreter wollte sich festlegen – oder eines der beiden langfristigen Projekte Metro oder Parkhaus Musegg beurteilen. «Es wäre vermessen, eine einzelne Massnahme herauszupicken», sagt Adelbert Bütler. Doch in acht bis zehn Jahren müsse eine definitive Lösung her, sagt er. Man müsse zudem Massnahmen finden, die für Bevölkerung und Tourismus «finanzierbar und akzeptierbar» seien.

Der Luzerner Stadtrat Adrian Borgula dankte Luzern Tourismus und lobte das «kooperative Vorgehen». Die Studie sei eine gute Auslegeordnung. Sie bilde ein zusätzliches Argumentarium für die Klausur des Stadtrats Luzern Anfang Juli, wo die zwei Projekte Metro und Parkhaus Musegg analysiert und diskutiert werden sollen. «Wir könnten beide Projekt weiter verfolgen, eines oder gar keines, alles ist möglich», sagte der grüne Vorsteher der Direktion Umwelt, Verkehr und Sicherheit auf eine Journalistenfrage. Nur in einem Punkt war Borgula  deutlich: «Der Schwanenplatz steht im Fokus der Aufmerksamkeit. Die wirtschaftliche Bedeutung von Anrainergeschäften und Tourismus ist dem Stadtrat aber durchaus bewusst.»

Vergleich mit anderen Tourismusmetropolen

Interessant: Die neue Studie zeigt ebenfalls auf, wie andere Städte in Europa mit ähnlichen Problemen die Busfrage gelöst haben. Venedig zum Beispiel plant eine Höchstzahl an Touristen festzulegen, die pro Tag die Lagunenstadt besuchen dürfen; geregelt werden soll diese durch eine Eintrittskarte. Paris hat vor zehn Jahren neue Parkregeln für Cars eingeführt: die Busse dürfen bis zu 15 Minuten in der Stadt halten, aber nur auf speziellen Parkplätzen, mit abgestelltem Motor. Neue Carparkplätze wurden ausschliesslich in der Peripherie realisiert, um die Innenstadt zu entlasten. Rom hat verkehrsberuhigte Zonen geschaffen, in denen ein Carfahrverbot gilt. Nur in ausgewiesenen Bereichen ist das Halten gestattet, und es gilt eine Registrierungspflicht für Cars im Internet.

Die Stadt Wien hat im Mai dieses Jahres die Regeln für die Kernzone seiner Altstadt neu geregelt. Fahrten mit Cars sind innerhalb des inneren City-Bereichs ganzjährig nicht gestattet. Ausnahmen bilden notwendige Transfer-Fahrten wie Zu- und Abfahrt zu Hotels, Restaurants oder Veranstaltungsstätten. Die Eintrittskarte dafür kann online erworben werden. Am weitesten mit der Regulierung gehen London und das norwegische Trondheim, die «Road Pricing» eingeführt haben (Erhebung von Gebühren für die Benützung von Strassen in Innenstädten). Mit Erfolg, schreiben die Verfasser der Studie. In London wurde der Verkehr um 37 Prozent verflüssigt und die Verkehrsverstopfung nahm um 40 Prozent ab.

In Trondheim habe der Verkehr ebenfalls um zehn Prozent abgenommen, die Einnahmen aus dem Road Pricing konnten für den öffentlichen Verkehr und Fussgängerwege eingesetzt werden. «Die Öffentlichkeit und die lokale Bevölkerung waren anfangs sehr skeptisch und hatten negative Ansichten über das Road Pricing. Nach mehreren Jahren fanden sie es jedoch positiv.»

Die 19 Empfehlungen der Studie

– Governance: Schaffung eines Gremiums, in dem alle Interessengruppenin bei Tourismusfragen mitentscheiden – Monitoring – Basisdaten: Daten aus verschiedenen Quellen zu den Carfrequenzen sammeln und vereinheitlichen – Monitoring – Tagesaktuelle Daten der Busfahrten mit App erheben, die eine Planung der Frequenzen erlauben – Monitoring – Tagesaktuelle Daten durch Telefon/ E-Mail: Zentrales Registrierungssystem für Reiseführer schaffen – Kategorisierung: Carfrequenzen nach Intensität klassifieren, je nach Stufe spezifische Massnahmen auslösen – Tageszeitabhängiges Anreizmodell: Anreize für Reisegruppen, ihre Anfahrt ausserhalb der Stosszeiten zu planen – Zusammenarbeit mit Bergbahnen (Planung der Reiseabläufe) – Tageszeitabhängige Anhaltegebühren – Road Pricing (höhere Preise während der Stosszeiten 15 bis 19 Uhr) – Anfahrtsverbot – Bus-Shuttle-System (Shuttle von Parkplätzen ausserhalb des Zentrums ins Zentrum) – Schiff-Shuttle-System (gleiches System mit Schiff) – Bevorzugung der Cars mit Logiergästen (wer übernachtet, darf bevorzugt in die Innenstadt) – Kooperation mit dem Verkehrshaus (Anlaufstelle und Shuttle ins Zentrum) – Verkehrsleitsystem – Generelle Sperrung des Schwanenplatzes (Verkehrsfrei) – Beschränkung des Schwanenplatzes auf Carverkehr – Einsteige-Verbot am Schwanenplatz (nur noch Aussteigenlassen erlaubt) – Kategorisierung der Anhalteplätze