Ein Projekt in weiter Ferne?

Es klingt eigentlich vielversprechend. Das Verkehrsregime im Raum Luzern werde durch das Bypass-System grundlegend verändert. Eine neue, unterirdische Autobahn zwischen der Verzweigung Rotsee und Kriens soll das Zentrum und die Agglomeration entlasten. Was der Kanton vor gut zwölf Jahren mit einer Standesinitiative in Bern angestossen hat, nimmt langsam Formen an – zumindest auf dem Papier: «Es ist eine Neuorganisation des Verkehrs im Raum Luzern», sagte Thomas Kloth, Projektleiter beim Bundesamt für Strassen (ASTRA) an der Informationsveranstaltung in Kriens. Das war im Mai. Aber wo steckt dieses Projekt Bypass im Moment und welche Chancen bestehen, dass es überhaupt je realisiert wird? 

Entscheidende Hürden auf Bundesebene

Die Projektierung ist durch das ASTRA schon weit fortgeschritten. Der Tunnel unter der Stadt hindurch soll rund 1,6 Milliarden Franken kosten. «Die Chance, dass der Bypass Luzern realisiert wird, ist nach wie vor sehr gross», sagt Thomas Buchmann, stellvertretender Departementssekretär des Luzerner Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartements.

Wie es allerdings konkret mit der Realisierung aussieht, steht auf einem anderen Blatt. Auf Bundesebene befindet sich der Bypass weit hinten in der Prioritätenliste. Er ist im «Modul 3» platziert, das bedeutet «nicht dringend». Gleichzeitig sind aber für Projekte im Topf drei mit insgesamt 6,1 Milliarden Franken am meisten Gelder reserviert. 

Finanzierung erst im Topf 2 gesichert

Für die dringendsten Projekte im «Modul 1» sind Kosten von insgesamt 2,3 Milliarden Franken geschätzt. Luzern hätte sich eine Einreihung weiter vorne, nämlich im Modul 2 erhofft. In Bern heisst der aktuelle Status 3 lediglich «planerisch weiterverfolgen». Von einem Realisierungszeitpunkt im Sinn des Kantons Luzern kann also erst ausgegangen werden, wenn sich das Projekt im Modul 2 befindet.

Es stellt sich die Frage, «wann» der Bypass realisiert wird. «Für die Planung und Ausführung ist bei einer kontinuierlichen Bearbeitung mit einer Gesamtdauer von rund 20 Jahren zu rechnen», schätzt Buchmann. Ob der Bypass im Programm «Engpassbeseitigung» nach vorne rückt, ist unklar. Der Entscheid liegt schliesslich beim Bundesrat. Allerdings: «Mit einem guten Planungsstand vergrössern sich die Chancen, dass der Bypass früher realisiert wird», sagt Buchmann. 

System «NAF» käme dem Projekt entgegen 

Eine entscheidende Rolle könnte das aktuelle Vorhaben von Doris Leuthard spielen. Die Verkehrsministerin will zukünftig für den Strassenverkehr einen langfristigen Fonds einrichten; den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds, kurz: NAF. 

Der NAF funktioniert ähnlich wie der Fonds zur Finanzierung des Schienenverkehrs (Fabi). «Der Kanton Luzern unterstützt die Schaffung dieses Fonds. Denn mit der Einführung der NAF wäre auch die Finanzierung des Bypass› vorgesehen», sagt Buchmann. Wenn also die Verkehrsministerin mit den NAF-Plänen durchkäme, wäre die erwähnte Periodisierung des Bundes gar nicht mehr ausschlaggebend für den Bypass. 

150 Millionen für «Spange Nord»

Auf Kantonsebene wird gleichzeitig das Vorprojekt «Spange Nord» ausgearbeitet, parallel zur Bypass-Planung des Bundes. Die Spange Nord bildet die Anbindung an das Bypass-System vom Schlossberg bis zur Fluhmühle; so wird der nördliche Teil der Stadt Luzern beim Anschluss Lochhof ans Nationalstrassennetz angebunden.

Die Grössenordnung des Projektes «Spange Nord» erfordert schlussendlich eine Volksabstimmung. Zusammen mit den Massnahmen für den öffentlichen Verkehr rechnet der Kanton mit Kosten von rund 150 Millionen Franken. «Ohne Spange Nord können die Bauten für den öffentlichen Verkehr nicht umgesetzt werden und der Bypass entfaltet nicht seine volle Wirkung», sagt Buchmann. 

Widerstand in den Gemeinden

Bis das Luzerner Stimmvolk über die Spange Nord entscheidet, wird es noch Jahre dauern. Aber in den betroffenen Gemeinden sind Widerstände schon jetzt spürbar. Gar nicht einverstanden ist ein Komitee um die Luzerner Sektion des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS), mit SP und Grünen. Der Bypass sei eine teure Fehlinvestition und die Probleme der Stadt und der Agglomeration hausgemacht, argumentieren die Gegner. 

«Sollte es mit der Finanzierung klappen», sagt Monique Frey, Kantonsrätin der Grünen und Geschäftsleiterin der VCS-Sektion Luzern, «dann sind die 1,6 Milliarden Franken aus dem Fenster hinausgeworfenes Geld». 80 Prozent des Verkehrs auf der Stadtautobahn sei hausgemacht. «Es macht doch keinen Sinn, für die restlichen 20 Prozent eine neue, teure Autobahn zu bauen», so Frey.  

In der Stadt Luzern selber werden ebenfalls Stimmen laut. Die Grünliberalen fordern vor allem mehr Mitsprache für die Bevölkerung. Sie haben zahlreiche Vorstösse zur Spange Nord eingereicht; am 9. September zudem eine Volksmotion. 

Vernehmlassung bis Ende Februar

Wie geht es mit dem Grossprojekt weiter? Die Gemeinden und die öffentlichen Fachstellen können bis Ende dieses Monats ihre Stellungnahmen zu den Vorprojekten abgeben. Bis dahin läuft die Vernehmlassung. Nach der Bereinigung der Antworten entscheidet der Bundesrat voraussichtlich im Februar 2015 über das generelle Projekt Bypass. 

Danach wird ein Ausführungsprojekt, und für die Spange Nord ein Bauprojekt ausgearbeitet. Der Tiefbahnhof werde in dieser Diskussion voraussichtlich keine Rolle spielen. «Tiefbahnhof und Bypass werden sich nicht konkurrenzieren», versichert Buchmann. Sie sind die zwei Schlüsselmassnahmen im kantonalen Agglomerationsprogramm. Wie es in ein paar Jahren allerdings wieder im Geldbeutel des Bundes aussieht, ist eine andere Frage.

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